Někdy v říjnu jsem se vrátil z tisícikilometrové cesty v MX5 s cílem koupit a přivézt další MX5 pro svého kamaráda a namísto únavy z cestování jsem měl spíš pocit, že bych se vlastně chtěl jít projet. A ano, projet zase emixpětkou, fakt s nechutí jsem z ní vysedal. V roce 2012 jsem si konečně vyzkoušel všechny generace, a to dokonce v různých faceliftech. A kterou že bych se to dnes nutkavě projel? První generací přece, protože věřím, že ona si tu přehnanou slávu možná zaslouží, i když vlastně za to jasně může spíš zima a moje sezonní pojištění, které začne platit až velmi vzdáleného prvního dubna. Ufff!

Všichni už víme, jaký humbuk vyvolal kraťounký „Opičákův“ blog uveřejněný předloni na britském EVO. Harris píše: „Hm, myslím si, že MX5 je tak trochu sh.t!“ Byli jsme pobouřeni, byli jsme naštvaní, a to tak moc, že se nám příznivcům malého japonského roadsteru dokonce nedávno Chris Harris musel omluvit posledním videem o tomto tématu.

Těžko můžu být kompletně nestranný k záležitosti MX5 a k otázkám, jestli je to fenomenální řidičské auto, jenže přiznám se, že asi možná někde v hloubi duše tuším, jak moc se to s tou gloriolou okolo emixpětek přehání. Přiznejme si to, jsou pomalé, motor je lineární a chybí mu prostě špetka nějakého ostřejšího koření. Jenomže i tak se řídí děsně fajn a pořád vnímám, že pozornost si zaslouží. A proč tomu tak je? Je malá, lehká, levná a dá se levně upravit, aby byla lepší, což platí speciálně u prvních dvou generací. V historii se totiž nejlépe prodávala ta nejjednodušší auta, která byla levná, a tím, jak byla jednoduchá, jako by se přiblížila jejich řidičům daleko víc než auta složitější, dražší a pompéznější. Dává to svou jasnou logiku. Podívejme se na popularitu Fordu Modelu T, Austinu Seven, VW brouka a Mini. Tahle auta nejen, že byla levná, a tím pádem se jich hodně prodalo, ale každé z nich nabízelo majiteli snadné porozumění s tím, jak fungují a jak se ovládají. A pokud se s takovými auty dalo i závodit, staly se v ten moment skutečným a neochvějným miláčkem mas. A to je ta klíčová věc, proč emixpětky milujeme stejně jako Mini Coopery. Vyhrajeme s nimi lokální klubový závod a bitevní šrámy doma spravíme kladivem a kombinačkami, protože v pondělí v nich potřebujeme jet zase do práce.

No a to mě přivádí k zajímavému letošnímu svezení. Představte si, že naše firemní smluvní půjčovna mě přivezla namísto obligátní oktávky nebo mého „oblíbeného“ Renaultu Fluence malou Toyotu Aygo. Byla zima, sníh a fakt jsem se těšil na cestu domů. Když Top Gear může s Aygy hrát fotbal, já zkusím trochu ledního silničního hokeje. A došel jsem k zajímavému zjištění. Malé prdítko o muší váze a rozvoru běžného hatchbacku po těžké řetězové srážce se neřídí vůbec špatně. Ovládání je sice mizerné, řadička gumová jak pendrek obecního policajta, gumy úzké tak, že se bojí každé rýhy v silnici, ale víte co? Je s ním děsná legrace. Fakt! Už signál, jak se moje partnerka na sedačce spolujezdce bojí, když jedu po dálnici stotřicítkou, znamená, že auto s řidičem komunikuje. Dovolí mu vnímat fyzikální zákony a síly a taky snadno a vesele klouzat po kruháku nebo v každé přehlednější zatáčce.

Ale nejen malá a lehká auta jsou ta pravá. Nedávno se mi vrátilo z dlouhodobé rodinné „zápůjčky“ moje staré dobré pětkové BMW se šestiválcem. Srovnat tento kvalitní bavorský parník s hbitým chuligánským hot hatchem, kterým jsem doteď jezdil nejčastěji, nedává smysl, přesto to asi udělám. Letošní zima je docela štědrá na zimní podmínky, a to znamená, že jsem si se svým hot hatchem zatím užil dost zatáček projetých smykem, párkrát zatáhnul za ručku a vůbec s úsměvem velebil tu pověstnou Fordí víceprvkovou nápravu vzadu. 

Jenže těžší parník „Bavaria“ je daleko větší výzvou řídit bokem, v teoriích je to lehké, na youtube při skleničce dobrého červeného je to také „brnkačka“, ale v reálu vyžaduje driftování s pětimetrovým sedanem bez samosvoru trochu toho fištróna. Zkrátka jde o to, pobídnout plynem zadek tak akorát, aby to nebylo málo a já pouze nenašel nedotáčivost, a současně ne tak prudce, abych se přetočil komplet. Nakonec to ale jde, vážení! A člověk z toho má pak daleko lepší pocit dobře udělané práce. Už je to tak. Hot hatche jsou pro děcka!

No a pak rád vzpomínám na dvě poslední zajímavé podzimní vyjížďky v japonských sporťácích. Povedlo se mi projet dvojicemi Zetek, nové a staré, a dvojicí Toyotek, nová GT86 a klasická AE86. Speciálně o té dvojice Toyot jsme toho všichni četli a viděli mraky, nicméně není nad osobní zkušenost. Čekáte, že automaticky napíšu, jak je nakonec stará dobrá AE86 lepší, protože prostě víte o mé posedlosti starými auty. No chtěl bych napsat, že tentokrát je to jinak, že nová GT86 je boží a že ji musím hned mít a k tomu napsat nějaké kecy, jak fantasticky intuitivně se ovládá. Jenomže její v mnoha ohledech daleko míň dokonalá AE86 má tak bezvadnou reakci na plyn a cit v ovládání, že to prostě nejde ignorovat. Ale kdybych si měl vybrat jen jedno auto na všechny příležitosti, vyhrává jasně nová Hachi, čili GT86.

A co ty dva Datsuny? No, co budu povídat. Nová 370Z a stará 240Z jsou příbuzné fakt jenom historickým pojítkem. V jádru jsou totiž úplně odlišné. Na 240Z je nejlepší projev jeho šestiválce OHC, spolu s dobrým řazením. Krásný hutný zvuk řadového šestiválce mi pořád hraje v uších a vždy, když teď ráno nastartuji ten svůj ve starém, ale pořád relativně moderním BMW řady E39, říkám si, kde soudruzi z NSR udělali chybu. Zkrátka 240Z s karburátory Hitachi à la SU HS4 je fakt nádhera poslouchat. Jeho nový bratr 370Z těmito vnady neoplývá, nicméně hraje svoji hru trochu jinými trumfy. Třeba ty dvě osmnáctileté holky, co se za mnou významně otočily při průjezdu jedné obce zrovna v momentě, kdy jsem podřazoval s automatickým meziplynem na dvojku, nebyly vůbec k zahození!

No, a tak to s těmi Datsuny je. Nový je módní frajer a s tím si holt musí vystačit, starý je o mnoho delikátnější náčiní. Ale bral bych je asi nakonec oba. A klíďo bych si přibalil i obě Toyoty.

A abych byl upřímný, celý leden mě provází nutkavá myšlenka pořídit si nějakou ze vzduchem chlazených devětsetjedenáctek, případně zajet na Sicílii pro výhodný úlovek ojetého dvanáctiválcového Ferrari 456, o kterém si myslím, že je stále levnou a neobjevenou klasikou budoucnosti. No nesmějte se, vím to stejně dobře jako vy, že v případě nutnosti opravy bude stát rok dva v garáži, než se našetří potřebná suma na opravu dvanácti válců z Maranella.

No nic, doufejme v blízký příchod jara, už fakt potřebuju startovat tu mou starou emixpětku a veterány. Bude to blahodárná terapie!

Líbí se vám tento článek? Nebo jste pobouřeni? Napište nám vás názor dolů do diskuze pod článkem. Máte pocit, že byste to uměli taky? A třeba ještě lépe? Milujete auta a vše kolem a máte světu co říci? Rádi vám dáme prostor! Přihlašte se do našeho konkurzu a ukažte, co umíte! Klikejte zde.