Někdo tohle základní pravidlo aplikuje do důchodu, někdo je chytrý hned na začátku a mně to trvalo dobrých deset let života s řidičákem, abych tenhle mýtus konečně a navždy zbořil. To ovšem neznamená, že bych si vystačil se třiceti koni brouku nebo čtyřiceti starého Mini osmapadesát. Téma dnešního večera zní: „Jsou koně pod kapotou ten nejzásadnější faktor ovlivňující charakter auta, nebo jsou tu i úplně jiné, zato důležitější veličiny? Na různých diskuzních fórech se to dnes a denně debatuje, řeší se neustále, jestli nová Hachiroku potřebuje tři sta koní, řeší se, jak načipovat svůj hot hatch, aby měl ne „jen“ 225 koní, ale klidně i 280, zkrátka koně jsou jasné a žhavé téma.

Já to tedy rozseknu hned na začátku. Koně pod kapotou totiž naprosto zásadně nejdůležitějším rozlišovacím prvkem auta nejsou. Jasně, víme taky, že koně je potřeba měřit vůči váze auta, a to je fakt důležité, ale pořád to není to absolutně rozhodující. Jak jinak je možné, abych svůj výkonný hot hatch nechával po většinu času doma a každé ráno žmoulal v ruce malý klíček od malého roadsteru o výkonu sto koní, a to ještě ve dnech, kdy se mi povede všechny ty „Mustangy“ nahnat po prérii do jednoho stáda? Nebudeme se tu bavit o závodění, nebudeme řešit čas na kolo, jediné, co mě zajímá, je potěšení a radost z jízdy na okresní silnici. A to stejně po většinu času zajímá drtivou většinu z nás. A proto vlastně řeším, jestli je nutné k tomu potěšení krotit pět set hřebců, anebo mi jich stačí sto?

Upřímně řečeno, a nějaký japonský inženýr to řekl už v osmdesátých letech, nejdůležitější je spojení jezdce a koně. A nemluví se o tom, jak silný ten kůň je nebo jestli má či nemá mít turbo. Jde o ten prožitek souznění se strojem, důvěru v to, jak funguje, a v to, jak vy ho ovládáte a rozumíte mu. Tím pádem je jasné, že pokud je váš plechový nebo karbonový parťák rychlejší než váš mozek, musíte si vzít na pomoc další mozky – ty elektronické. A vlastně pak začnete sdílet ovládání auta spolu. Přidaný elektronický mozek sice řidiči dokáže přinést slastné pocity opojení z rychlosti a krásný falešný dojem toho, jak mu to jde a jak to má pod kontrolou. A takové auto s „mozkem“ samozřejmě také příjemně masíruje ego, vyvolává pocit nadřazenosti na silnici, protože prostě to tam „je“, a když chci, tak rozdrtím a předjedu všechny ostatní, a to specielně na rovině. Že, milí řidiči Audin RS šestek?

Jenomže si u toho neuvědomujeme to hlavní, ten fakt, že už neřídíme my, ale z části necháváme řídit chipset nějakého computeru z Číny. A teď to začne být úzké a přijdou zatáčky. Myslím si, že tuhle zatáčku jsem fakt projel rychle, jenže kdyby býval nezasáhl chytřejší elekronický pomocník se svým „trrr, vrrr, brrr“, zůstal bych omotaný kolem stromu na vnějšku zatáčky a za mnou zůstala výmluvná černá dvoučára nedotáčivého smyku po špatném dobrždění. Já neříkám, že jsou tihle elekroničtí andělíčci špatní, to vůbec ne, pokrok nezastavíš, mně spíš jde o to, jak zoufale neumíme sami zjistit, jestli jsme během jízdy neudělali nějakou chybu. Computer ty chyby za nás vyřeší, ale současně neřekne: „Ty vole, kdybych byl zrovna vypnutej, válel by ses teď po poli jak opilej jézeďák.“ A jsou i auta, kde ESP off neznamená ESP off, takže ty vás oblbnou dokonale.

Já přece nechci ovládat svoje auto s computerem, ale sám. Pokud si tedy nechci jen masírovat ono ego a chci se naučit i řídit. Tím pádem potřebuji, aby bylo akorát tak rychlé na to, abych ten computer nepotřeboval. A tím se zase vracím zpátky k té malé Mazdici. Ta fakt žádnej computer nemá a na okresce se pohybujeme zásadně do stotřicítky, víc skoro nikdy nejedeme. Je to pomalý, to jo, ale dává to jedinečnou příležitost užít si velkou zábavu z plynulého průjezdu sledů zatáček, prakticky bez nutnosti brzdění před nimi, bez nutnosti pracovat z velkým přetížením a dramatickým přesunem hmotnosti. A to třeba musím, když pojedu Nissanem 350Z nebo Genesisem či jiným silným kupé. Jízda začne najednou postrádat tu ladnost „carvingového“ projevu malé Mazdy, protože na té rovince udělám třeba sto osmdesát. Jenomže stejně musím před zatáčkou brzdit do těch stejných osmdesáti, a to mě stojí u patnáct set kilo těžké krávy hrozně energie. Jo, beru to, na výjezdu, když mám rozhled, můžu třísetkoňové kupé nechat trochu pokouřit zadním gumám a smát se od ucha k uchu. Uznávám, tohle je zábava. Ale taková trochu laciná.

Pokud chci opravdu zažít ten pocit radosti z ovládání auta, je fakt nutné zjistit, že právě pro ten a ten průjezd zatáčkami jsem musel správně řadit a využít každou špetičku výkonu a krouťáku, který moje auto má. Pokud těch koní mám tři sta nebo čtyři sta, málokdy tohle můžu zažít, navíc nikdy ne na silnici. Tam prostě přidám, kolik to jen jde, a když vidím, že to už ždímá gumy na výjezdu ze zatáčky fakt moc, tak zas uberu. Nemusím tolik řešit, jestli tam vlastně neměla být dvojka a támhle, že jsem zbytečně nechal čtyřku. Typickým příkladem jsou hot hatchbacky. Tak oblíbené hot hatchbacky jsou vlastně docela kontraproduktivní auta, protože mají turba a spoustu krouťáku na rozdávání už od dvou a půl tisíce otáček, takže není vyloženě nutné u nich správně a včas řadit. Často stačí dát „plnej“ a čekat. A to je tak trochu primitivní, ne? Takže pak vypínám ESP a smažím přední kola v nedotáčivém výjezdu ze zatáčky? Má tohle být zábava? Já vím, u hot hatche, jako je třeba můj Focus ST, se dá na mokré silnici snadno použít techniky „lift off oversteer“. Správný hot hatch s vámi i docela komunikuje, a když si ho člověk trochu rozhodí, ubere prudce v zatáčce plyn nějakou přetáčivou zábavu najde. Ale není to čisté. Je to jenom náhražka pravé přetáčivosti, kterou umí jedině zadokolka.

No jo a co s tím teda uděláme? Víte co, než si začnete vyřizovat v bance úvěr na ojetou e46 M3 nebo podepíšete objednávku nového Genesisu 3.8 v „akci“ prodejce, utraťte okolo stovky tisíc za starou MX-5. Budete se divit, kolik málo koní stačí k opravdové řidičské zábavě.

Anebo víte co? Vůbec neposlouchejte ty moje výše uvedené kydy. Kupte si nové Camaro. Počítejte se mnou. Má vé osmičku, 6,2 litru, 432 koní, váží 1844 kg a jeho zadní kola jsou o rozměru 275/40ZR20. A to vše máte dnes v akčním balení Chevroletu za 990 000 Kč. S touhle kartou přece nejde prohrát! Ovšem jen pokud stále hrajete tu klukovskou hru s kvartety Větší bere.

Líbí se vám tento článek? Nebo jste pobouřeni? Napište nám vás názor dolů do diskuze pod článkem. Máte pocit, že byste to uměli taky? A třeba ještě lépe? Milujete auta a vše kolem a máte světu co říci? Rádi vám dáme prostor! Přihlašte se do našeho konkurzu a ukažte, co umíte! Klikejte zde.