Rozeného vítěze poznáte na první pohled. Není to v nafouklých svalech, ačkoliv ty se nikdy neztratí. Vítězství je stav mysli, který se projevuje vzpřímeným postojem, rozhodnými a úspornými pohyby, klidem a koncentrací. Stačí jeden pohled do očí – jistých, odvážných a sebevědomých. Ayrton Senna, Valentino Rossi, Seb Loeb a mnozí další, šelmy na lovu, které věděly, že mají navrch nad svou kořistí a jen si ji připravovaly pro nejlepší moment k zakousnutí. Žádná antilopa neměla šanci – ani ta fakt, fakt rychlá na motorce, v rallye speciálu nebo kokpitu F1.

A tak tu stojím, hledím do předních světel Eva a zkouším poznat, jestli je to vítěz, nebo poražený. Bílá s černými doplňky funguje jako válečné zbarvení skvěle, tady jsou některé z nich dokonce karbonové. Zamračený pohled, široce rozevřená tlama, nasupený výraz, přikrčený postoj. Průduchy, výdechy, splitter vepředu, velký spojler a difuzor s dvojicí tlustých laufů vzadu. Pár nepřehlédnutelných nálepek Ralliart, které znalým naznačují mnohé. Kdybych byl antilopa, už bych utíkal o život. Zcela zbytečně...

Tuning na Driverswebu moc nemusíme, ale jak jsme si nedávno řekli, dnešní verze Mitsu Evo i Suba STi jsou neuspokojivé kompromisy, v podstatě polotovary připravené na úpravy, které z nich dostanou to nejlepší. Pořád v sobě mají instinkty okreskového dravce, ale GT-domestikací příliš utlumené. Takže je potřeba jim trochu povolit uzdu – nechat je lépe dýchat, trochu je přifouknout a postavit na pořádný podvozek, který by všechnu tu zlobu zvládl kočírovat. Prostě je zase trochu závodničkově našponovat.

A přesně takhle citlivě byla upravená naše desítka. Žádná garážová slepenina, ale promyšleně sladěný celek. Profi práce od renomovaného úpravce Gassner Rallisport, který měl jasný cíl – vytvořit silničního zabijáka: nové sání od Ralliartu, výfuk HKS, přifouknutí na 390 a 460 Nm, podvozek TEIN Monoflex s pružinami a stabilizátory Eibach a pár designových drobností navrch. Třeba sportovní volant Momo s nábou, aby i dlouhán mohl sedět v pozici dlouhé nohy – krátké ruce (standardně je volant nastavitelný jen výškově, ne podélně).

A právě kvůli té nábě teď nemohu dosáhnout na páčky pod volantem, které zůstaly na sloupku mimo dosah mých prstů. Kde běžně stačí cvrnknout prstem, tady musím natáhnout ruku. Opruz, zvlášť ve městě. Stejně jako těžké řízení, kousavá spojka a tvrdý podvozek, turbo se ani nenamáhá roztočit a motor podrážděně vrčí, jako by cedil mezi zuby: „Hele, na tohle já kašlu. Buď budeme dělat něco pořádného, nebo jsi měl jet autobusem.“ Evo je možná původem obyčejný sedan a desítka je v sérii docela kultivovaná (ok, jen pět rychlostí je velká otrava hlavně na dálnici), ale tahle už má své nálady a místy se i trochu vzpěčuje. Dobré známky našponování.

Vyjíždíme z města na prázdné okresky a já té mrše můžu konečně trochu zatopit. Šlapu na plyn, otáčky letí nahoru, kolem tří tisíc se probere turbo a teprve začne fučet, zrychlení mě mačká do sedačky. Řízení zlehkne a ožívá, motor konečně správně dýchá, spojka už nekouše a podvozek s rostoucí rychlostí funguje čím dál lépe. Zcela nepozorovaně letíme nadzvukovou rychlostí mezi poli, hluboko pod úrovní detekce radaru. Jen aerodynamický třesk nás může prozradit – ten ale nejspíš přehluší mechanický lomoz Eva. Motor nadšeně řve, sání hučí, výfuk bručí a turbo syčí a prská, když odfukuje tlak. Nádherná symfonie pro čtyři válce, dva trombóny a jednoho šneka s názvem „Víc, jen víc nám nalož!“

A ta chvíle se blíží. Nadchází otravný čas focení, což obvykle znamená do zblbnutí projíždět nějaký fotogenický úsek silnice, aby měl fotograf Honza dostatek příležitostí vychytat pěkný záběr. Jenže tentokrát to znamená do zblbnutí projíždět sled velmi pěkně kroucených a důvěrně známých zatáček. Co nejrychleji. Dokonce i majitel auta si vyskočil, aby se na svou pýchu a radost mohl podívat zvenku, jak vypadá v plném kalupu. Konečně trochu klidu, můžu začít tlačit a vstřebávat. Jen opatrně, protože co majitel určitě vidět nechce, jsou zohýbané plechy a karbonová trsátka rozházené ve stráni…

Letím po rovince do zatáčkovitého úseku ve stoupání, trojka, krásně přesné a mechanické řazení s kupodivu normálně dlouhými drahami, čtyřka, nemravná čísla na tachometru. Najíždím si zatáčku, brzdy se progresivně dávkují, meziplyn a za tři, ostrá pravá, čumák se ochotně stáčí k apexu, a hned levá, okamžitá změna směru, žádná setrvačnost. Následující krátkou rovinku 390 evolučních koní prakticky vymazalo ze silnice, takže hned levá, jdu do plynu dřív a nechávám se monstrózní trakcí čtyřkolky vytáhnout ze zatáčky a vystřelit na další rovinku. Brzdy a levá, další kraťoučká rovinka a otevřená pravá a úsek končí. Výdech. Wow! Už jsem tu projel hodnou řádku aut, která se s kopcem prala, ale tohle brutální Evo ho zhltlo jako malinu. Ani se ve stoupání nezadýchalo, zato mně se ještě klepou ruce. Ok, a to byl teprve první průjezd. Honzo, s focením nespěchej, já musím zrychlovat.

Při dalších průletech úsekem se snažím být drsnější v nájezdu a pak jít čím dál dřív do plynu a jen kroutím hlavou, jak si to Evo nechává líbit. Turbodíra je samozřejmě hodně citelná, ale když už se ten velký fén zmátoří, zátah přichází lineárně, ne v nečekaných kopancích, a díky pouhým pěti rychlostem není problém držet motor pořád pěkně pod krkem. Svist a frkání turba se míchá se čtyřválcovým vrčením, k dokonalosti chybí už jen práskání ALS a helma na palici. K ovládání aktivního středového diferenciálu nepotřebujete doktorát ze strojařiny a elektrotechniky jako v STi, tady má jednoduchý přepínač pro módy asfalt a šotolina (a sníh, ale na ten to v dnešním parnu nevypadá). Asfaltové nastavení nechává víc vyniknout zadní kola na výjezdu ze zatáčky – čím víc plynu, tím lépe utažená stopa. Šotolinové povolí předek, který se ochotněji stáčí k apexu, aby se pak přední kola zakousla a vytáhla vás ven. Jemná ovladatelnost nebo brutální efektivita, vyberte si sami, jaký jízdní styl vám sedí víc.

Teď by to chtělo srovnání s STi, ale to by nebylo moc fér – testovací Subo bylo i s továrními vylepšeními pořád moc měkké a kompromisní (nicméně pořád má podstatně charismatičtější motor). Tohle Evo s novým podvozkem je zkrátka někde jinde. Daleko obratnější, daleko stabilnější a ani při plném kalupu z něj necítíte nejistotu. Kde bych s STi bojoval a musel ji silou tlačit, tam Evo ochotně následuje mé pokyny. Drží přisáté k silnici, náklony prakticky nezná a na přenosy hmoty si musíte překalibrovat vlastní senzory, v jak malé míře jsou cítit. Až po takovéto péči je z něj cítit ta správná talentovanost, sebejistota a koncentrace, kterou v sobě měly dřívější ostré verze tolik spjaté s motorsportem. Až teď je opravdovým vítězem. Prostě dokonale našponovaná silniční stíhačka.

Děkujeme za ochotu a trpělivost Ondrovi, majiteli Gassner Evo X.

Děkujeme Aeroklubu Chrudim za poskytnutí fotografického prostředí.

Při přípravě tohoto článku nebylo sestřeleno žádné letadlo. Ale klidně mohlo být...

Foto: Jan Svoboda

Technické parametry vozidla Mitsubishi Lancer Evo X by Gassner Rallisport: