Datum článku: 29.5.2013 | Autor textu: Martin Jánský
Říká se, že už to není ono. Říká se, že vyměklo. Pravdou ale je, že na krocení WRX STi, které už oficiálně není Imprezou, pořád potřebujete rychlé nohy, šikovné ruce, hodně zkušeností a koule z oceli. Máte na to? Naše dynamické testovací duo je připravené navzájem se otestovat kopem do rozkroku. S rozběhem.
O moderních autech se většinou hrozně těžko píše. Musíme se často chytat jakýchkoliv zážitků, jen abychom nemuseli psát, jak nudné tyhle plechové kočáry jsou. Se Subaru WRX STi ale tohle naprosto nehrozí, charisma z něj stříká na všechny strany. Stačí se pohodlně usadit, pevně se držet volantu a vstřebávat.
Krocení beSTie – Level 1 „Amatér“
Den první, noční město. Odemykám auto tlačítkem na ovladači, který mohl být dost cool pro dálkové otevírání vrat garáže. Před pětadvaceti lety. Nasedám do anatomické sedačky s polstrováním z kůže a alcantary, která mě hned příjemně obejme. Užívám si ideální řidičskou pozici „dlouhé nohy, krátké ruce“. Mačkám startovací tlačítko, budíky se rozzáří červeně, ručičky oběhnou ukazatele tam a zpět a motor tlumeně vybuchne do bublavého života. Seznamuji se s tuhou řadičkou s ultrakrátkými drahami. Tak nezvykle krátkými, až to jednoho zmate. Zacvaknu tam jedničku, autem to lehce trhne, otáčím lehoučkým řízením a vyjíždím do noci.
Zatím jen brouzdám po městě a užívám si hučení, bublání a klokotání boxeru, zvuku tak kouzelně odlišného od všeho, co jde ve čtyřdveřových sedanech slyšet. Podřazuji s meziplynem – a hele, perfektně rozmístěné pedály! – čistě pro radost z toho zavrčení motoru a totálně mechanicky působícího zacvakávání rychlostí. Každé přeřazení provází jemné cuknutí jako u závodních speciálů, kterým se prostě ne a nechce jet pomalu. Ale WRX STi zvládá pomalou jízdu bez problémů, motor se nedusí a podvozek ze mě ani na kostkách nechce vytřást duši. Občas se za autem nějaký chodec otočí. STi znají mnozí a s tímhle brumlavým soundtrackem a velkým křídlem, které ve zpětném zrcátku ozařuje třetí brzdové světlo, je prostě nepřehlédnutelné. Motor nechávám převalovat kolem dvou tisíc, jen občas mu naložím, aby zazpíval. Kéž by tunely po Praze nebyly plné radarů...
Krocení beSTie – Level 2 „Pokročilý“
Den druhý, okresky. Je líné, teplé, slunečné odpoledne, klidně bublám krajinou a čekám, až se olej v motoru dost zahřeje. Sjíždím z hlavního tahu na poloprázdné silničky a začínám za to tahat. Podřazuji o dva kvalty, pedál zašlapávám do koberečku a STi vystřeluje vpřed. Jasně, je tu nějaká turbodíra a to nejlepší ze sebe motor vydá až nad třemi tisíci, pěkně v duchu staré školy, ale na trojku a čtyřku je zrychlení vážně pekelné, ještě o třídu výš než ty nejrozzuřenější hot hatche – a přitom se tváří naprosto samozřejmě. Ostré brzdy, čumák nacpat k apexu a hned zase plnej, užívám si, jak mě všechna čtyři kola vytahují ze zatáčky na další rovinku. Žádné bezmocné protáčení gum, jen dokonalá efektivita profesionálního požírače okresek.
Pořád ale cítím číhající potvoru, která mi ukousne ruku, pokud nebudu opatrný. Odvahu, chlapče! Přepínám diferenciál DCCD na Sport Sharp. Ostré brzdy, zatočit, do plynu se snažím jít stále dřív a dřív a jen zírám, jak si to STi nechá líbit. Přesně kalibrované meziplyny a cvakání řadičkou, přestávám se bestie bát, začínáme spolu nacházet rytmus a sehráváme se. Pomalu si troufám na delikátnější způsob řízení, objevuji talent podvozku. Je naladěný spíš do měkka, aby zvládal i ty nejrozbitější okresky, ale pak se zaklesne do tlumičů a drží stabilitu. Díky tomu můžu snadno pracovat s přenosy hmoty a ladit balanc v zatáčce, k tomu kouzelně zpívá baryton boxeru. Začínám žít svůj rallye sen, byť v čisté stopě. Jedinou mou starostí je dobře číst silnici a včas brzdit, protože vedle mě nesedí nikdo, kdo by mi četl notičky.
Krocení beSTie – Level 3 „Expert“
Den třetí, okruhový. Je na čase mezi sedadly prozkoumat několik tlačítek ovládajících diferenciály. Na automatický režim pokročilý jezdec nejezdí, to je asi stejně trapný jako hrát automobilový simulátor a nechat řadit počítač. A kromě toho je v některých zatáčkách cítit, že se do nich STičku zprvu nechce, pak zbytečnou chvilku trvá, než si to uvědomí, změní svornost a pustí se do ní s takovou vervou, že místo nedotáčivosti okamžitě přejde v přetáčivost. Tak si ji trochu umravním.
Nejdřív trocha nudné teorie: STi má tři diferenciály, takže může efektivně distribuovat výkon nejen mezi nápravami, ale i mezi jednotlivými koly. Přední a zadní samosvorné si poradí samy podle aktuální trakce, ladit se dá jen ten středový, aktivní. Návod k obsluze říká, že pro jízdu na asfaltu je lepší rovnou stisknout tlačítko „–“, čímž se diferenciál otevře co nejvíce pro nájezd do zatáčky, to aby se do ní STi po čumáku vrhlo, a mírně sevře na výjezdu, aby se mohl předek pořádně zakousnout a zadek dotočit zatáčku. Pro bezpečnou srandu je pak potřeba stisknout tlačítko stabilizace, čímž se ale nevypne úplně, jen se odsunou její limity o kousek dál. Což se hodí, pokud nemáte rallye skills na master – stále u vás stojí někdo, kdo vám dá výchovnou facku těsně před tím, než vyrobíte nějaký průšvih.
Letím k zatáčce, brzdy, meziplyn za dva, ostře zatočím, zadek se sklouzne směrem k apexu zatáčky, přidám plyn, zadek pomáhá zatáčku zlehka dotočit, a mezitím dává přední náprava jemným taháním za volant vědět, že hledá poslední kousky gripu, aby mě mohla efektivněji vystřelit k další zatáčce.Blikne červené světlo na otáčkoměru, ozve se pípnutí, přeřadím, turbo odfoukne a vzhůru do další zatáčky. Ta je šotolinová.
Pro tu by podle manuálu mělo být vhodné stisknout tlačítko „+“ na ovladači diferenciálu, ale Martin Semerád doporučuje manuálně „zavřít“ co nejvíc, takže ukončete prosím výstup a nástup, diferenciál se zavírá. Při otáčení na místě je sevřené STi našponované jako pravá závodnička. A stejně jako pravá závodnička i našponované WRX STi začíná fungovat správně, až když s ním přestaneme parkovat nebo popojíždět a napálíme rychlé tempo. Pokud už máte něco (HODNĚ) naježděno, skandinávským přenosem váhy jde pak STi v zatáčce rozhodit a powerslidem řízeným plynem a lehkými korekcemi s volantem rovně vykouzlit úsměv sobě nebo až čtyřem dalším spolujezdcům, plus neomezenému počtu diváku, které si tohle auto vždycky snadno najde.
Krocení beSTie – Mazlivá kočička? To sotva!
Na té šuškandě je něco pravdy, STi skutečně trochu vyměklo. Čtyřkolka už není tak nekompromisní a nežere zelenáče na potkání – převodovka kvalty normálně polyká, místo aby je znechuceně plivala, když nejste dost rozhodní, motor už taky nemá tak gigantickou turbodíru kompenzovanou náhlými brutálními výbuchy zátahu, které ne dost zkušené borce vylekají. To ale není zrovna na škodu. Na škodu to je u podvozku, který při nejostřejším tempu mírně povolí, místo aby ještě přituhl. Silničně cestovní kompromis přestane zvládat přenosy váhy a držet stabilitu karoserie, znejistí a přinutí vás zpomalit ve chvíli, kdy by jinak zábava dál gradovala. Možná je to dobré bezpečnostní opatření. V tu dobu už totiž letíte absurdní rychlostí, která patří jen na okruh. A pokud jste okruhoví střelci, má pro vás Subaru připravenou celou sadu sportovních dílů, kterými své STi zase závodničkově našponujete.
Pořád je však o poznání divočejší a nesmlouvavější než ty nejostřejší hot hatche historie. A rychlejší. Efektivita čtyřkolového přenosu mocné síly foukaného boxeru na asfalt dokáže ohromit a ve zkušených rukách zadupat do země i podstatně silnější zadokolky. Subaru WRX STi je pořád tou nejlepší zbraní na okresky, jen je teď o něco přátelštější, přístupnější a zvladatelnější. Už se nemusíte bát, že vás bez milosti roztrhá a sežere, když jí dáte trochou nepozornosti šanci. I tak si na ni ale pořád musíte dávat pozor, protože vám nedá nic zadarmo, za volantem musíte pořádně makat a něco umět, abyste z ní dostali to nejlepší. Musíte tu beSTii zkrátka zkrotit. Máte na to?
text: Martin Jánský a Matěj Slepička
Foto: Jan Svoboda a Jiří Čermák
Technické parametry vozidla Subaru WRX STi:
Stav vozu/rok výroby |
nový / 2012 |
Cena vozu |
|
Hmotnost |
1 580 kg |
Motor |
boxer |
Plnění motoru |
přeplňování turbodmychadlem |
Uložení motoru |
vpředu podélně |
Počet válců |
4 |
Počet ventilů |
16 |
Palivo |
benzin |
Objem |
2 457 ccm |
Výkon |
221 kW (300 koní) při 6 000 ot./min. |
Výkon/hmotnost |
190 koní/t |
Točivý moment |
407 Nm při 4 000 ot./min. |
Zrychlení 0−100 |
5,2 s |
Max. rychlost |
255 km/h |
Počet rychlostí |
6 |
Převodovka |
manuální |
Poháněná kola |
všechna čtyři |
Spotřeba kombinovaná |
10,5 l/100 km |
Spotřeba ve městě |
14,1 l/100 km |
Spotřeba mimo město |
8,4 l/100 km |
Objem palivové nádrže |
60 l |
Zavěšení přední nápravy |
Vzpěra McPherson, vinuté pružiny |
Zavěšení zadní nápravy |
Dvojité lichoběžníky, vinuté pružiny |
Rozměr pneumatik |
245/40 R18 |
Délka |
4 580 mm |
Šířka |
1 795 mm |
Výška |
1 470 mm |
Rozvor náprav |
2 625 mm |
Objem zavazadlového prostoru |
420 l |
* Našponuj si své STi!
Testovací kousek měl následující funkční příplatkovou výbavu, která s charakterem auta provede hodně: Flexibilní výztuha podvozku (cca 15 tisíc Kč), výztuha přední nápravnice (9,5 tis.), Flexibilní výztuha zadní nápravnice (9,5 tis.), sada zadních ramen (16 tis.), zkrácené řazení STi (9,5 tis.) a sportovní tlumič výfuku (51 tis.). Celkem za 110 tisíc.
Pokud chcete dál utrácet, můžete trochu vylepšit vzhled spoilerem předního nárazníku (12,5 tis.), bočními prahovými spoilery (17,5 tis.), 18" hliníkové ráfky ENKEI (53,5 tis.) a pár dalšími detaily (hlavice řadičky, krytem vnitřního zpětného zrcátka s karbonovým vzhledem nebo STi čepičkami na ventilky).
Potěšilo nás: | Naštvalo nás: |
+ Charakter! | – GT kompromisy |
+ Geniální zvuk | |
+ Brutální rychlost | |
+ Brutální efektivita | |
+ Prostornost, praktičnost |
2,5 turbo (300 koní) |
Mitsubishi Evo X 2,0 turbo (295 koní) |
Opel Astra OPC 2,0 turbo (280 koní) |
BMW M135i xDrive 3,0 biturbo (320 koní) |
0-100 5,2 s 255 km/h 10,5 l/100km |
0-100 5,4 s 240 km/h 10,5 l/100km |
0-100 6,0 s 250 km/h 8,1 l/100km |
0-100 4,7 s 250 km/h 7,8 l/100km |
|
|
|
|
cena: 1 119 000 Kč |
cena: 1 160 000 Kč |
cena: 633 900 Kč (Akční cena) |
cena: 1 210 000 Kč |