A věru nebyly to žádné obvyklé hospodské kecy typu „vyskočím výš než ty a můj táta je silnější než tvůj“, nýbrž hluboké dumání o samé podstatě hot hatchů. Hot hatche jsou s nám již od konce sedmdesátých let a znamenaly pro nás mnohé – splněný teenagerovský sen, vzdor rodičovským povinnostem nebo první krok na cestě k vlastnictví supersportu. Správný hot hatch je jako štěně. Malé, hyperaktivní, prohánějící sousedovic kočky nebo s vyplazeným jazykem létající nezřízeně po trávníku za podkluzování pacek a odletující hlíny na všechny strany. Vždy naprosto oddané, radostně vrtící ocáskem, když ho berete ven, a připravené na další společnou lumpárnu. Přitom vás jeho krmení nebude stát jmění a vejde se vám pod postel.

Fabia RS je ale docela jiné zvíře. Malá auta obecně dospívají, z miniaturních nákupních tašek nevystrkujících nos z džungle městské aglomerace se stali dospěláci, kteří si troufnou na transkontinentální cesty. A tak už ani hot hatche nejsou tak frenetické, jako bývaly. RS je typickým příkladem tohoto nového druhu. V karoserii mini auta řehtá 180 koní (tolik měla ještě nedávno opravdová sportovní kupé) z hypermoderního, downsizovaného motoru s kompresorem a turbem, má hi-endovou dvouspojkovou, sedmistupňovou převodovku a ESP s naprogramovanou osobností. Velká kola na nízkoprofilových gumách, spojlery a náznak difuzoru. K tomu pohodlné anatomy, prostorný interiér a navigaci. To vše úhledně zabaleno do zářivě zeleného balení s cenovkou příšerných půl milionu. Což je více než dvojnásobná částka, než kolik stojí základní model.

A není to jen Fabia, jde prakticky o všechny hot hatche. Golf GTI, Focus ST, Astra OPC, Mazda3 MPS, DS3 Racing, Civic Type-R a další. Ze štěňat se stali dospělí psi. Předhánějí se v nejvyšším výkonu – 200 koní, 230, 250, 300 a dokonce 350 koní na předních kolech obyčejného hatchbacku. Auta jsou kultivovaná, ďábelsky rychlá, efektivní a bezpečná. A zejména otřesně drahá. Všechna stojí částky, které dáte za podstatně větší sedany o třídu, dvě výš. 600 až 700 tisíc, které si napočítají u VW, Fordu nebo Renaultu za své hbité tašky na kolech, vám spolehlivě koupí základní Passaty, Mondea nebo Laguny.

Nepomáhá ani jít o třídu níž, k juniorským hot hatchům. Clio RS půl milionu, 500 Abarth půl milionu, DS3 THP půl milionu, Corsa OPC půl milionu. Mrňavé Twingo RS vás pořád vyjde na tučných 350 tisíc (stále dvojnásobek ceny základního Twinga) a dokonce i za skřítkovskou a slaboučkou Pandu 100HP si Fiat řekl o podobnou částku. Teenagerský sen pak splní jen hodně bohatí rodičové, novopečený tatínek, který chce s autem sportovat, se rázem stane nezodpovědným tyranem utiskujícím své nejbližší, a pokud k ceně nového hot hatche přihodíte pár výplat, můžete mít skutečný supersport, jen trochu ojetý. Nákup nového hot hatche najednou ekonomicky přestane dávat valný smysl. Focus RS je rozhodně fantastický stroj plný úžasných schopností, ale dát za auto o velikosti Focusu milion? To bychom museli být blázni!

Pořád máme na paměti sousloví „méně je více“. Pořád si v hlavách přehráváme souboje Davida s Goliášem, kdy se na vhodné (rozumějte správně kroucené) silnici mrňavý, adrenalinem nadopovaný a dobře řízený hatch dokáže udržet třeba i ryzího supersportu (Clio RS vs Focus RS, Mégane R26R vs 911 GT3, Focus RS vs Ford GT, Focus RS vs 911 Turbo, Focus RS vs GT-R, vyberte si sami). Pořád cítíme, že obyčejný řidič si v hot hatchi užije víc než v supersportu, protože může snáz najít limity auta a hrát si s nimi v takových rychlostech, kdy největším průšvihem bude ohnutý ráfek o obrubník, nikoliv přeměna auta na ohnivou kouli a rozložení na karbonová trsátka poházená po lese. Pořád mudrujeme o praktičnosti pravověrných kupéček. Pořád hot hatche potřebujeme a chceme.

Přijde nám, že marketing zase jednou dohnal auta, která jsme milovali, do podoby, které nerozumíme. Jejich logika je jasná: Ti, co si jako mladí kupovali hot hatche, dnes dospěli do věku, kdy chtějí plnohodnotné rychlé auto, kterým mohou jet v pohodlí napříč republikou a navíc převeze i jejich rodinu. A mají na to si takové auto pořídit namísto nudného „manažerského“ sedanu. Jenže čím mají jezdit ti, co jsou dnes mladí a nemají statisíce na kontě? Nemluvě o tom, že v  procesu dospívání přišla malá auta o podstatnou část té štěněcí radosti, hravosti a upřímnosti. Je čas se vrátit na stromy, k receptu zakladatelů tohoto rodu.

Takže jaký by mohl být ideální dostupný hot hatch? Nehrajeme si na žádnou ultimátní pravdu, máme jen svou představu. Už dávno víme, že zábava nerovná se pouze rychlost, takže se rádi vzdáme složitých a drahých hyper silných motorů. Nemusíme mít stovky koní navíc, jen pár desítek, získaných přeprogramováním řídicí jednotky, úpravou sání a nasazením sportovního vzduchového filtru. Oželíme i sofistikované dvouspojkové převodovky, které jsou sice skvělé, ale přidávají k cenovce zhruba 50 tisíc. Také se rádi vzdáme velkých a širokých kol na nízkoprofilových gumách, které přidávají až zbytečnou porci gripu a posunují tak hranu schopností auto do spektra mimo schopnosti průměrně šikovného řidiče. Rozhodně oželíme i tuhý sportovní podvozek, s nímž se auta mění na uskákanou kozu. Raději chceme progresivní tlumení nerovností, abychom neztráceli trakci a jistotu v hrbolatých zatáčkách a mohli jezdit pohodlně každý den do práce a po nákupech.

Rádi se také vzdáme nevkusných křídel, masivních bodykitů, falešných, nefunkčních difuzorů, karbonových doplňků a pásů LED bludiček, alespoň si naše auto nikdo nesplete s garážovým tuningem Felicií a Peugeotů 106 kluků z vedlejší garáže. Nepotřebujeme ani zploštělé volanty, hliníkové pásy, karbonové doplňky a další budíky a ukazatele. A zejména nepotřebujeme stopky. Za to potřebujeme vylepšený cit v ovládacích prvcích (právě na interface člověk‑stroj se nachází základ zábavy), promyšlenou ergonomii a dobrou pozici za volantem. Kdo nutně touží po skořepinách a čtyřbodových pásech, může skočit ke klukům vedle do garáže. ABS nám nevadí, ESP chceme občas vypnout. Nebojte, víme, co děláme. A může nám někdo vysvětlit, proč mají rezonátory a speciální ventily ve výfukovém potrubí supersporty a ne právě hot hatche? Vždyť právě ty by potřebovaly být v „normálním“ režimu tiché a nenápadné a ve „sportovním“ pořádně uřvané.

Tak a to je vše. Na jaké jsme částce? Určitě ne vyšší, než 50 tisíc oproti základnímu modelu. To není špatné, ne? Máme navrch nějakých třicet koní, zvuk odpovídající sportovně laděnému náčiní, exteriér prost samoúčelného pozlátka a v interiéru nás nic neruší, abychom se mohli soustředit na rychlost a bavit se. Podvozek tlumí a neskáče, takže můžeme jet rychle i pohodlně. Skvěle! A pokud je vám to málo, pořád je tu prostor pro über-hot-hatche s výkony kolem tří set koní. Škoda, že se staly obětí marketingu a jeho podivného náledu na karbonové difuzory, dvaceti palcová kola a zploštělé volanty. Za dvojnásobnou cenu prostě nedostanete dvojnásobek auta, což je špatně. Pořád podvědomě cítíte, že jsou tak drahé ne kvůli inženýrské snaze do auta vložené, ale hlavně proto, že se je někdo rozhodl postavit na vrcholek potravního řetězce s vědomím, že „oni tu cenu stejně zaplatí“.

Který z těch dvou hot hatchů byste chtěli vy? Muskulaturní, ověšený serepetičkami, rychlý a drahý nebo lehký, skromný, rychlý a levný?

A ještě k Fabii RS – nakonec jsme se shodli, že nejvíce smyslu nám dává s jednodušším motorem, méně tvrdým podvozkem a bez dvouspojkové převodovky. O sto tisíc levnější nebo s podstatně lepším interiérem. Bez znáčků RS, které v nás evokují syndrom „Oktávka f turbodehtu“. A rozhodně jako prostorný kombík. Čímž jsme se přesunuli od hot hatchů k nenápadným a ďábelsky rychlým kombíkům, což si necháme třeba na příště.