Když se posadíte v Mazdě6 za volant a jen uvolněně položíte ruce tak, jak je vám to nejpřirozenější, bude určitě příjemné zjištění, že nespadnou nikam do prázdna před loketní opěrku a na druhé straně na místo, kde vás bude tlačit tvrdý plast dveřního madla do zápěstí. Tady je řidičská pozice navržena tak, aby měl řidič po ruce ty nejdůležitější ovládací prvky jako volant, řadicí páku a, světe div se, i ruční brzdu. Příkladná řidičská pozice přitom nijak neomezuje prostor pro zadní sedadla, jako to obvykle bývá. Společně s kufrem spadá prostor v interiéru do průměru třídy.

Startuji benzinový dvoulitr se sametovým chodem a s jednou z těch nejmechaničtějších a nejpřesnějších dnešních převodovek řadím jedničku. Stačí jen párkrát vytočit rychlostní stupeň do vysokých otáček, stačí pár ostrých zatáček a několik vyprovokovaných sklouznutí zádě na to, abych si uvědomil, že obratnost, lehkost (jen 1 300 kg) a řiditelnost šestky jsou v téhle třídě už dávno vytracenými vlastnostmi a jejich přítomnost je podobně příjemná, jako bývá příjemná dostatečná rezerva výkonu, kterou Mazda6 se 165koňovým dvoulitrem bohužel v pásmu běžných otáček strádá, protože má svou dynamiku ukrytou až v druhé polovině otáčkoměru, nejvyšší točivý moment ve 4 000 ot/min a výkon v 6 000 ot/min.

Jako automobilový nadšenec smekám klobouk, že se Mazda snaží udržet ve hře atmosférické benzinové motory a nechává řidiče v případě nutnosti výkonu vypodřadit neomrzitelnou převodovkou pro jadrně znějící otáčky, ale jako každodenní uživatel auta vím, že je otrava nemít pod pedálem plynu dostatečnou výkonnovou rezervu a podřazovat kvůli předjíždění těch nejobyčejnějších starých vraků o jeden, dva a někdy i tři kvalty. Je velká škoda, že Mazda6 nejde koupit s žádným přeplňovaným benzinem.

Na druhou stranu Mazda s tímhle motorem dokázala dosáhnout zajímavé efektivity i bez turba a není problém dosahovat spotřeby i pod 6 l/100 km. Pomáhá tomu již několikrát probíraný soubor vylepšení nazvaný Skyactiv, do kterého spadá i systém alternátoru, který se snaží být aktivní jen při deceleraci, nebo systém stop/start. Kupodivu Skyactiv nezahrnuje vylepšování proudění vzduchu kolem karoserie a zřejmě i díky tomu může design šestky vypadat tak svalnatě a dynamicky.

Je zajímavé, jak před každou generací Mazdy6 stojíme jako přihlížející s povysazenými bradami a uchváceni hledíme na sportovní design, který přitom zestárne vždy až s příchodem další nové šestky.

Díky tomu, jak je podvozek šestky komfortní, poddajný a přitom příkladně jistý, obratný a hravý, si Mazda6 po právu zaslouží stát na špici jízdních vlastností aut střední třídy s předním pohonem. Nicméně něco za to obětovat skutečně musíte, a to fakt, že v nabídce není přeplňovaný benzinový motor, protože nedostatek výkonu v první polovině otáčkoměru je bezesporu nejslabší článek jinak vyváženého zážitku z řízení. Varianta 2,0 je tedy rázem odkázána pro nenáročné řidiče a pro automobilové nadšence věčně brečící nad chráněnou oblastí vymírajících atmosférických motorů. Pro všechny ostatní, kteří potřebují více každodenní použitelnosti, nabízí Mazda6 samozřejmě i naftu s modernějším průběhem výkonu, která si přitom zachovává dostatek zábavy z podvozku. Jaká varianta Mazdy6 se k vám hodí více?

Text:  Matěj Slepička, foto: Jan Svoboda

Technické parametry vozidla Mazda6 2,0 Skyactiv G:

Mazda6 2,0 SKYACTIV-G (165 koní)	Ford Mondeo 1,6 EcoBoost (160 koní)	Škoda Superb 1,8 TSI (160 koní)	VW Passat   1,4 TSI (160 koní)
0-100 9,1 s 216 km/h 5,9 l/100km	0-100 9,3 s  215 km/h 6,6 l/100km	0-100 8,6 s 220 km/h 6,8 l/100km	0-100 8,5 s  220 km/h 6,5 l/100km
cena: 709 900 Kč	cena: 569 990 Kč	cena:  599 900 Kč	cena:  722 900 Kč