Stojíme s fotografem ve stráni na louce a vyčkáváme. Idyla teplého letního večera se zpěvem ptáků a bzučení cvrčků je plná napětí. Máme nastražené uši a sledujeme silnici ztrácející se v údolí. Ha, už slyším zvuk motoru! Ale to se jen plouží bílá dodávka s rachtajícím turbodieselem. Chvíli po ní je to zase stará Octavia, která svým unylým čtyřválcem přeruší zvuky přírody. Zase je ticho. Tak kde jsou?

A pak to přijde. Vzduch prořízne temné zabouření. Pak se ozve znovu, k němu se přidává hlasité svištění, oba zvuky sílí, odrážejí se od kopců a blíží se rychleji, než by to dokázala tornádem poháněná mračna. V tom se mezi stromy mihne zelená rozmazaná čmouha, za ní v těsném závěsu modrá. Zase se nám ztrácejí z dohledu, slyšíme brzdění, rychlé podřazování o dva stupně, slabé písknutí gum – už jsou v tom účku těsně pod námi – krátký příval hučení a svistotu na rovince, další brzdy, ještě jedna zatáčka, řev znovu sílí a zelené RS hned následované modrým RS se ženou po rovince přímo do vracečky, nad kterou stojíme. Fotograf už má zaostřeno. Vrzání brzd, další rychlé podřazení, první RS zabodne svůj čumák k apexu, písknou zadní gumy, přední se zakousnou do asfaltu, odlétnou kamínky z krajnice, do toho staccato spouště fotoaparátu, dunivá bouře znovu zahřmí a zelený Focus vystřelí dál po silnici do kopců. S minimálním zpožděním stejné kakofonické taneční představení předvádí i modré ereso, jen je v tom víc fičení roztočeného turba a odfukování přebytečného tlaku. Divadlo končí, oba jsou v mžiku pryč a už je zase ticho. Upomínám se, že bych měl zase začít dýchat. Tak taková je naše soukromá rallye stage.

McRae, Sainz, Grönholm, Hirvonen, Latvala. Pět jezdců, kteří za volanty dvou generací závodních Focusů vybojovali za dvanáct soutěžních sezon 44 vítězných rallye. Silniční RS verze mají tedy odkud čerpat talent pro ničení okresek. Obě auta udělala nejen díru do světa závodních tratí, ale také navždy změnila tvář hot hatchů. První generace Focusu RS z roku 2002 přinesla 215 koní v době, kdy obtloustlý a líný Golf GTI čtvrté generace měl pouhých 180. K tomu si připočtěte řadu polozávodních komponent (brzdy, tlumiče, spojka, převodovka, samosvor), širší rozchod, negativní odklon kol a pořádně macatý příčný zkrutný stabilizátor pro lepší stabilitu a máte před sebou řidičsky zaměřenou silniční zbraň, která neměla konkurenci. Všechny ty drahé díly od dodavatelů se montovaly ručně v samostatné dílně, není proto divu, že i přes monstrózní cenovku 1,1 milionu na něm Ford prodělal kalhoty a účetní se ještě dnes budí ze snu s křikem politi ledovým potem, když si na něj vzpomenou.

Zřejmě proto trvalo Fordu celých sedm let, než přišel s nástupcem. Ostatní výrobci se nenechali dlouho zahanbovat a přišli také se svými mocnými hot hatchi (VW Golf R32, Alfa 147 GTA, Opel Astra OPC), 250 koní se stalo ve třídě kapesních střel standardem. Ale nebyl by to Ford, aby znovu nepřepsal pravidla – druhá generace Focusu RS se silně upraveným pětiválcem z Focusu ST se chlubila 305 koňmi (v limitované variantě RS500 dokonce nepochopitelnými 350 plnokrevníky). Taková porce byla ještě pár let před tím naprosto nemyslitelná. Závodní divize se na RS znovu vyřádila – zcela nové přední zavěšení, aby všech 305 koní šlo přenést na silnici i bez čtyřkolky, zásadně upravený podvozek, nápadný bodykit se skutečně fungující aerodynamikou. Stejně jako jeho dynamické schopnosti byla ale stále dost strašidelná cenovka – takřka milion korun. Za Focus?!

Jenže věru nezabere mnoho kilometrů jízdy, než si dokážete takovou částku ospravedlnit. Snad osud tomu chtěl, že začínám své testovací jízdy v druhogeneračním RS, které mě od prvních momentů uchvacuje. Hned po nasednutí s ním můžu jet rychle jako magor – tak přívětivé, ochotné a důvěryhodné druhogenerační RS je. Řízení je přirozeně těžké, řazení rychlé a přesné, motor táhne už od dvou tisíc za hrozivého hučení sání a rachotu od výfuku. Přední kola požírají asfalt bez náznaku touhy řídit za mě a zelené okřídlené monstrum polyká rovinky jako jednohubky s rychlostmi snadno atakujícími dvoustovku. Musím se krotit, RS umí být děsivě rychlé a účinné, nad dvěma sty navíc začíná účinkovat aerodynamika, auto si ještě víc přidřepne a nedává tak najevo, jak rychle vlastně letí. Čím jedu rychleji, tím lépe tvrdý podvozek pracuje a poddajně vyhlazuje všechny nerovnosti. Dokonce si díky pečlivému ladění rád pomůže v dotočení zatáčky kontrolovaným sklouznutím zadní nápravy. Celé to působí velmi samozřejmě a efektivně, zábavně a návykově.

Jen jestli není až moc přátelský a přístupný. Lukáše ale ani po dvou letech nepřestává bavit, takže tohle nebude velký problém. Dokonalý však není. Je z něj už cítit ta velikost a hmotnost, působí trochu macatě, ačkoliv to většinu času dodává spíš jistotu a stabilitu. Jen zcela výjimečně mi přijde, že je té váhy na předních kolech už trochu moc a že chybí trocha hbitosti. Taky by si zasloužil lepší rozmístění pedálů pro meziplyny. A rejd nestojí za moc. Co často omílaný vyšší posaz? Ani mi to nepřijde, díky skvělým sedačkám se mi daří s autem srůst a spojit se v jeden nepříjemně rychlý celek. Focus sám o sobě navíc působí velmi kompletním, dotaženým dojmem závodního speciálu, takže bych si s ním mohl odvážně vyšlápnout i na silnější zadokolky, auto jen dodává sebevědomí. Nemluvě o tom, jak zvládá denní ježdění a dálniční přesuny. Tohle ereso je prostě komplexní osobnost. Jakou osobnost má jeho přímý předek? Čas na výměnu zbraní.

Jestli se na mě Mark II hned po startu mile usmíval, Mark I zle cení tesáky. Řízení je lehčí a má delší převod, ale spojka je tvrdá, stejně jako řazení. Motor pod dvěma tisíci odmítá jet, do tří se nic neděje, až kolem čtyř skutečně ožívá a v akcelerační explozi se vrhá dopředu. Moderní pětiválec druhé generace se s turbem už narodil, v tomhle případě ale u Fordu prostě vzali běžnou točivou atmosféru, a protože potřebovali víc koní, přilepili na něj pořádně velké turbo. Navíc má jen pět rychlostí, takže spadnout do turbokráteru není nijak těžké. Na druhou stranu je kromě syčení a veverkovského odfukování turba slyšet i sám motor, což dvojkovému Focusu chybí. Tohle ereso také nejen že vypadá lehčeji, ono skutečně o pár metráků lehčí je, takže hbitost je o úroveň výš. Jenže na zadku není skoro žádná váha, takže při troše nepozornosti a zbrklém puštění plynu po mně Focus těmi zle vyceněnými zuby i rafne. Nečekaně, bleskurychle.

A taky se mě snaží vyhodit ze sedla. Na pohled efektní sedačky kombinující kůži a semiš se v zatáčkách ukazují jako neschopné nabídnout potřebnou oporu. Musím se držet volantu, abych nevypadl, podrážka mi klouže z brzdy, když se snažím špičkou dosáhnout na meziplyn, spojka cuká, bojuji se vzpurnou řadičkou, otáčky nedržím dost vysoko a podvozek má chuť kousat… zatím se s tímhle eresem nemůžu pořádně sžít, abych si ho užil. Prostě pro něj nejsem dobrý, jak se mi snaží naznačit. Přátelskost? Rozhodně ne! Vlastně rozdíl mezi Mk. I a Mk. II demonstruje změny, které se za poslední dekádu udály ve WRC. Od zlých, náladových a svéhlavých bestií se přešlo k rychlým, všemocným beránkům. S druhým RS jste rychlí hned a všude, výkony prvního si musíte tvrdě oddřít. Sžívání je delší, ale o to lahodnější je pak ten moment, kdy do sebe kolečka zapadnou a vy se naučíte RS používat, vymačkat z něj všechen výkon a chytat ho pod krkem, místo aby on chytal vás.

Teď tu stojí vedle sebe na parkovišti, modré RS první generace a zelené RS druhé generace, rozpálené motory popraskávají a já je s jejich majiteli chvíli jen v tichosti nábožně pozoruji. Jsou nejblíž, jak se dá k rallye na běžných silnicích bez čtyřkolky přiblížit. Vypadají jako klidné šelmy, stále je v nich cítit napětí a připravenost ke skoku. Až komiksově tvarovaná druhá generace připomíná svalovce na steroidech, první pružného atleta. Podobně působí i na silnici, akorát Mark II má až překvapivě aletické schopnosti a Mark I má dost síly, aby se ani v přímce nenechal zahanbit. Oba mají široké schopnosti a povahu chuligána, který vás navíc pořád postrkuje: „Zrychli, no tak, přidej!“ A ustojí všechno, čemu je vystavíte. Jenom RS Mk. II chlácholí vaše ego, zatímco Mk. I vás nutí stát se lepším řidičem.

„Tak co, kluci, měnili byste?“ ptám se majitelů. Oba kroutí hlavou. Pro Lukáše je Mk. II ideální partner pro každý den i perfektní spolubojovník na okruhové dny, Michal by se naopak nevzdal té lehkosti a oldschoolovosti prvního eresa. Nakonec se shodujeme na kompromisu: Mk. II na všední den a okruhy, Mk. I na víkendové projížďky. A shodujeme se i na tom, že první generace ve své jednoduché decentnosti vypadá víc sexy. Právě ty nenápadné detaily odlišující ho od běžné jednačtyřky z něj v kombinaci s originálním lakem Racing Blue dělají tak smyslně přitažlivou věc. Mighty Hulk, kterého druhogenerační RS v laku Ultimate Green nejvíce připomíná, prostě vzbuzuje respekt.

Pokud vás přitahují, připravte si tučné peněženky, protože ani jeden není právě levný, přestože jdou oba sehnat už jen z druhé ruky. Mark II nejde s pořizovací cenou pod 600 tisíc a pojídá sady předních gum stejně snadno jako zatáčkovité silničky. Jinak je ale docela spolehlivý. Mark I ale taky není žádná láce. Cenovky možná začínají na 300 tisících, ale všechny ty polozávodní komponenty, které z něj dělají tak ostré auto, znamenají, že vás každá faktura za opravu přiměje k slzám. To je u takhle výkonných aut nicméně docela běžné. Věřte mi ale, že stojí za každou korunu, kterou do nich nasypete. Je pak jen na vás, který vás přitahuje víc. A taky jaký přístup máte raději – když vám jde auto hned na ruku nebo ho musíte nejdřív zkrotit, aby začalo dělat, co chcete. Řidičsky fascinující a zábavní jsou každopádně oba. Kdybychom je spolu vpustili do ringu, dali by si pořádně přes držku... a pak šli spolu na pivo. Správní chlapi!

Děkujeme za ochotu a spolupráci Lukášovi a Michalovi.

foto: Jan Svoboda

Technické parametry vozidla Ford Focus RS: