Hybridy dávají smysl. Tak trochu. Baterie přidávají váhu, ale pocit z efektivity bezemisního popojíždění městem je hodně uspokojující. Žádná energie ztracená v tetelení horkého vzduchu z rozpálených brzdových kotoučů, báječně! Ale všichni také vědí, že moderní diesely jsou stále ve tvrdých číslech nekompromisně úspornější. Tedy, všichni Evropané – hybridy vznikly hlavně kvůli americkému trhu, jehož (přinejmenším lokální) emisní podmínky se s naftovými motory nekamarádí, nemluvě o zákaznících, kteří velké benzinové motory prostě milují. Už dost na tom, že přistoupí na menší motor podpořený silou elektrického výboje, ještě aby jim něco otravně rachtalo pod kapotou.

Jenže v Evropě je situace úplně jiná, diesely prodejům větších než městských aut prakticky dominují. Takže vzniku spojení, které dává největší smysl, nebrání ani legislativa, ani odpor kupujících. A tak se zrodil diesel-hybrid. Podpořit tradiční úspornost vznětových motorů tím, že ho občas vypnete a pojedete jen na elektřinu, která je zadarmo, zní jako dokonalé řešení, ne?

Vlastně je tu kromě podmínek a preferencí amerického trhu ještě jeden důvod, proč diesel-hybrid není právě častým směrem technologického vývoje automobilek. Elektrický motor s maximálním točivým momentem od nulových otáček šikovně doplňuje atmosférické benziny, kterým naopak silný krouťák dole pravidelně chybí. U turbodieselů, které mají úzký rozsah využitelných otáček a naopak široké pásmo maximálního zátahu hned od dvou tisíc, kdy začne foukat naplno turbo, tohle spojení může vyústit ve výkonové kopance. Jak se tohle podařilo Citroënu vyřešit?

Vlastně na to šli šalamounsky – neposílají výkon obou pohonů na jednu nápravu. Nad přední nápravou trůní dvoulitr HDi se 163 koni, u zadní nápravy se uhnízdil 37koňový elektromotor a sada baterií. Oba motory pracují nezávisle, spojují je jen elektrické dráty připojené k binárnímu mozkovému centru, které jim rozděluje směny podle aktuální potřeby výkonu. V pomalých rychlostech žene elektropohon neslyšně sunoucí auto po parkovišti a zácpami, v těch vyšších se chopí díla turbodiesel a DS5 pak funguje docela konvenčně. Známý motor 2,0 HDi má dost síly, je příjemně kultivovaný a i s 1 781 kg (čili zhruba o sto padesát kilo víc, než má dieselová DS5 bez hybridního ústrojí) si dokáže poradit docela snadno.

Zní to dokonale, ale zcela dokonalé to není. Elektrický motor nemá tolik síly, aby při rozjíždění ze semaforů udržel tempo s okolní dopravou, což je bohužel standardem i ve vyšších třídách luxusních hybridů, nicméně nemá ani tolik síly, aby při běžné jízdě ustáleným tempem při vyšší rychlosti pomáhal autu „plachtit“ – což je naopak příjemná vlastnost Lexusů, Infiniti, BMW a dalších premiantů. Plachtění, tedy jízda konstantní rychlostí s vypnutým spalovacím motorem, kdy tu trochu potřebné síly dodává elektřina, funguje v rychlostech zhruba do osmdesáti kilometrů, potom už je vše jen na dieselu. To se samozřejmě odráží na spotřebě – ve městě a při líném okreskovém tempu se dá jet klidně za 3,5 litru, na dálnici a při větším využívání výkonového potenciálu je to 6,5, což je číslo, kterého dosahují dnešní dvoulitrové nafťáky. A právě na 6,5 litrech se zastavila průměrná spotřeba při běžném používání po celém týdnu ježdění. To není nijak převratné číslo, upřímně řečeno.

Nejméně příjemnou částí celého mechanicko-elektronického soukolí je ale převodovka. Konstruktéři si hodně usnadnili situaci tím, že každý motor pohání jinou nápravu, takže se mohli s klidem vyhnout otravné CVT převodovce a sáhli do skladových zásob pro robotizovaný manuál. Který pod tlakem funguje asi jako já v pondělí ráno – zpomaleně, zmateně a unaveně. V ostrém tempu si užijete do syta jak výkonových kopanců, tak i dlouhých, výkonu prostých prodlev a zmateného řazení. V tu chvíli to působí, jako by se vývojáři vůbec nesnažili jakkoliv sladit nástup a přechody mezi elektrickým a vznětovým motorem. Jenže tak to není, všechnu snahu o jemnost a delikátnost jim překazila právě ta hrubá převodovka. Jenže jsou situace, kdy funguje dost dobře.

Je to při pomalé a klidné jízdě. Zvolněte, užívejte si cestu a konejšivou pohodu v kabině a auto zvládne všechno sympaticky samo. Řazení už není trhavé a pomalé, nastartování dieselu už do ticha neslyšného elektropohonu neohlásí výbuch hluku v kabině. Dokonce i podvozek ve výbavě Style je citelně pohodlnější než u benzinové DS5 Sport, kterou jsme testovali před časem (celý článek s komplexním představením modelu DS5 k přečtení ZDE). Najednou vše začíná fungovat, DS5 odkrývá svůj charakter pohodlné limuzíny pro bezstarostné křižování městem i Evropou.

Aby ze sebe DS5 HYbrid4 dostala to nejlepší, musíte ji umět správně používat. Musíte přizpůsobit svůj jízdní styl jejímu charakteru, jejím schopnostem. To je běžné, s Berlingem přeci taky nepojedete rallye. Jenže v tomto případě to zachází už docela daleko: když se ploužíte, je DS5 okouzlující, tichá, úsporná. Ale začněte trochu šlapat na plyn a začne cukat, poskakovat, hlučet. Prostě se bude chovat nevychovaně. U DS5 HYbrid4 vy sloužíte technice, ne ona vám. A ona vám za to nepřinese ani dost úspory nebo vylepšeného pohodlí. Technologii HYbrid4 zkrátka ještě čeká nějaké to ladění, ale bojíme se, že s robotickým manuálem to nebude nikdy takové, jaké by to být mělo. Citroën DS5 je rozhodně přitažlivé auto a pro správný typ zákazníků může být to pravé. HYbrid4 pak za určitých situací může jeho kouzlo umocnit, ale... my vám radíme vsadit na jistotu. Ušetřete a objednejte si DS5 v benzinu nebo s dieselem a budete mít daleko příjemnější a nekomplikovanější auto, které si snáz užijete.

foto: Jan Svoboda

Technické parametry vozidla Citroën DS5 HYbrid4 Style :