Byl to velký, ale kolosálně velký omyl. Já hlupák zase zapomněl, že žiji v Evropské unii roku 2012, a ne v roce 1972. Jak bych jenom vysvětlil moje mylné očekávání? Nejspíš asi tím, že jak někde vidím, že atmosferický benzinový motor má z objemu 1,6 výkon alespoň 130 koní, automaticky mně v hlavě bleskne obrázek krásné dvouvačky OHC od Lotusu o objemu 1 558 cc. Tenhle motor má dva dvojité Webry DCOE40, červeně natřené víko ventilů a umí ve verzi s „velkými ventily“ právě okolo těch 130 koní. Reaguje bleskově na plyn a chroptí, plivá oheň při své cestě otáčkoměrem do výšin, kde by už motor vaší Cortiny postihl těžký infarkt. Chcete vážně slyšet a vědět, jak vypadá pokrok a jak se od těch dob technicky posunul atmosférický dvouvačkový motor kupředu? Vezměte si do ruky kapesníky, bude to smutná pohádka.

Na začátku byl motor. Colin Chapman usoudil, že ten motor bude dobrý! První den vzal a rozebral běžný čtyřválec crossflow 1 600 z Cortiny či Capri a ponechal si z něj blok a olejovou vanu. Druhý den přidal úplně jinou kliku, čepy, ojnice a písty. Třetí den vymyslel dvouvačkovou hlavu válců. Čtvrtý den motor doplnil krásným víkem ventilů buď v černém, modrém nebo červeném provedení. Pátý den vymýšlel tvar a délku svodů nerezového výfukového potrubí. Šestý den tomu přidal karburátory Weber a ladil, ladil až naladil. Sedmý den nastartoval a všichni na celém světě ho oslavovali. A ti věřící z nás ho oslavují dodnes...

A jak ten příběh pokračuje? Věřících rapidně ubývá a nějaký konstruktér v globalizované automobilové korporaci potřebuje vymyslet pro své zákazníky nový základní atmosférický motor. Ví, že se ve starých knihách píše cosi o dvouvačkových motorech. První den tedy najde v katalogu koncernu dvouvačkovou šestnáctistovku původem z devadesátých let. Rozvod DOHC a čtyři ventily na válec znějí slibně, ale to už tady přece bylo před více jak třiceti lety s fantastickou jednotkou 4AGE (Corolla AE86/MR2). Druhý den vymýšlí, co nového přidat, a najde způsob, jak nabídnout větší výkon ve vysokých otáčkách a neztratit klidný chod okolo volnoběhu. Nainstaluje systém proměnného časování sacích a výfukových ventilů. Třetí den vymýšlí, jak by se ten systém měl jmenovat, aby ho odlišil od konkurence, nakonec najde název Valvematic. Čtvrtý den motor osadí vstřiky, čtyřklapkovou škrticí klapkou, co tam zbyla po vývoji posledního sporťáku, který smetlo vedení ze stolu v posledním okamžiku, a nechá si v dílně vyrobit krásné nerezové svody výfuků. Pátý den to jde vyzkoušet na brzdu a je nadšen famózním výkonem okolo 170 koní při 7 500 ot./min. Na šestý den se ale brutálně netěší, musí totiž provést hlukový a emisní test. Odmontuje sání, výfuk nahradí úplně jiným, přidá katalyzátor a ladí řídicí jednotku ECU tak, aby tím testem hluku a emisí prošel. Sedmý den je vše hotovo, testy Euro 5 splněny a motor má již výrazně nižší výkonové parametry, aby krásně doplnil, a především svým projevem neohrozil atraktivitu dražší nabídky sportovních turbodieslů. Byl tichý, pružný a vlastně přesně takový, jaký ho zákazníci chtějí.  Osmý den (v těchhle továrnách se maká fakt dlouho) jen přimontují na jinak pohledný dvouvačkový motor černou celoplošnou plastovou desku a opatří nápisem Toyota Valvematic.

Takže na konci obou příběhů máme papírově velmi podobný produkt, atmosférický motor o rozvodu 2xOHC a slušném výkonu, avšak s tím rozdílem, že ten vyrobený po čtyřiceti letech usilovného vývoje nejede, netočí se, dusí se, nezní. Jenomže zákazníci to vážně asi tak chtějí, a kdyby ne, není problém. Automobilka má přece ještě „upgradované“ řešení v podobě sportovního turbodieslu či politicky korektního elektrobenzinového „tichošlápka“!

Líbí se vám tento článek? Nebo jste pobouřeni? Napište nám vás názor dolů do diskuze pod článkem. Máte pocit, že byste to uměli taky? A třeba ještě lépe? Milujete auta a vše kolem a máte světu co říci? Rádi vám dáme prostor! Přihlašte se do našeho konkurzu a ukažte, co umíte! Klikejte zde.