Je noc, město se ponořilo do tmy a všechny jeho zvuky utichly. Svět konečně usnul a já mám klid na psaní, jenže místo laviny nápadů jen nepřítomně zírám na blikající kurzor na prázdné stránce, hlavou jsem totiž někde jinde. Myslím na to, jak moc bych chtěl právě teď sedět za volantem Type-R. Chtěl bych cítit, jak mě svírá anatomická sedačka, chtěl bych mít chladivou hliníkovou hlavici řadičky v dlani, drtit plyn do podlahy, slyšet ryčící motor a syčení turba a pevně držet roztancovaný volant, chtěl bych zase cítit ten brutální zátah, který drtí vnitřnosti. Mám za sebou den plný ježdění s oběma auty, ale vrátit se chci za volant ostrého Civicu. A to i přes to, že moc dobře vím, že byl jednoznačně horším řidičským autem…

Je to kruté, ale je to tak. V agilitě, přizpůsobivosti a interakci s řidičem ho Mégane RS naprosto zpráskal, ale to vůbec neznamená, že by Type-R byl špatným hot hatchem. Honda se poučila z minulé generační obměny CTR (+ 100 kg, + 1 kůň) a jako svému historicky prvnímu ostrému modelu mu dala TURBO. Píšu to záměrně s velkými písmeny, protože je nosným prvkem celého řidičského zážitku – díky němu má masivních 310 koní a 400 Nm, které spolehlivě zapálí přední gumy a zdeformují vám tvář, a zvukový projev okořeněný neustálým syčením, prskáním a odfukováním, díky němuž se budete neustále pochechtávat.

Taky má hodně bláznivý bodykit – vytažené blatníky, různé nádechy a průduchy, difuzor se čtyřmi výfuky a samozřejmě taky velké křídlo, protože bez něj by to prostě nešlo. Ztělesněné zlo na kolech, které působí jako dráždidlo pro všechny nadržené TDIčkaře a ostatní pouliční závodníky. Spoustě lidí tenhle design přijde přehnaný, ale v tom je právě jeho kouzlo odpovídající ulítlé japonské automobilové kultuře postavené na úpravách – Honda jen ušetřila práci všem budoucím majitelům, kteří by hned po koupi udělali přesně totéž.

To Mégane RS je o mnoho čistší, i když rozhodně nevypadá krotce. Má siluetu kupé, není ověšený zbytečnými cingrlátky, obejde se bez divokého křídla a koncovka výfuku mu stačí jen jedna. A na ní je napsáno Akrapovič (ehm, tedy na karbonové lichoběžníkové krytce té jedné kulaté koncovky schované uvnitř, hanba!), což jednoznačně znamená, že tu máme vylepšenou Trophy verzi (tedy kdybyste přehlédli polepy na bocích). To dále obnáší 275 koní a 360 Nm, stavitelné tlumiče Öhlins a lepivé gumy Michelin Pilot Sport Cup 2. Spousta síly a talentu u obou bojovníků, tohle bude zatraceně rychlý a vyrovnaný souboj!

Ale hned zkraje jednoznačně rychleji působí Type-R, výhoda 35 koní a 40 Nm je prostě znát. Puristi sice budou fňukat, že turbo ničí ryzí charakter minulých Type-R, ale ve skutečnosti ho jen mění – je tu stejné čekání jako v případě atmosférického VTECu, ale tentokrát po něm přichází takový kopanec do ledvin, že si o něm Type-R puristi můžou nechat jedině zdát vlhké sny. Nad třemi tisíci totiž začne naplno foukat turbo a vystřelí vás do prostoru jako gigantický prak, pak už jen musíte pevně držet volant a předhazovat nenasytnému motoru další kvalty. Na správnou chvíli vás upozorní rozsvěcující se diody řazení, protože brutální zátah ve středním pásmu sice nahoře neslábne, ale taky dál negraduje.

Hrozivé tempo, které tak snadno naberete na rovince, vás před zatáčkou naštěstí nemusí děsit – brzdy koušou ostře, čumák se ochotně skládá do zatáčky a podvozek skálopevně drží stopu. Asi proto, že je taky skálopevně tuhý, což je snesitelné na okresce, ale dálkové cesty nebudou žádnou velkou slastí. Vynahrazovat vám to však bude neochvějná jistota i v hodně rychle projížděných vinglech, obratnost vám pak nebude chybět ani v těch nejutaženějších. Type-R je opravdový požírač okresek, který svým efektivním přístupem nemá daleko k ultimátnímu Subaru STi.

Trophy na to jde úplně jinak – jeho zacházení se silnicí je delikátnější, pohybuje se po ní ladně spíš jako tanečník než jako nezastavitelný parní válec. Ze všech rohů auta k vám proudí informace o kvalitě povrchu a dostupné přilnavosti, takže s ním můžete precizněji pracovat a ladit stopu průjezdu zatáčkou. V Type-R definujete stopu na začátku a dál se pohybujete jen na hraně nedotáčivosti, s Trophy si můžete hrát pomocí plynu v celém oblouku – povolením utáhnout stopu, přidáním ji zase otevřít a takhle pořád dokola až k výjezdu, kdy tomu naplno naložíte a vystřelíte na další rovinku. Musíte jet opravdu, opravdu naplno (až se to skoro na veřejnou silnici ani nehodí), aby se Renault dostal do tempa, ale až to přijde, dostane vás do naprosté řidičské extáze.

Vzhledem ke strhujícím schopnostem podvozku tu motor hraje až druhé housle – síla zátahu roste mnohem lineárněji a méně charismatické čtyřválcové vrčení ozvláštněné hučením sání vás ani přes práskání do výfuku (hoši od Akrapoviče zkrátka umí) nedokáže opravdu strhnout. V CTR na sebe motor strhává víc pozornosti, Trophy působí jako kompaktnější a vyváženější celek víc zaměřený na uspokojení řidiče než na jeho ohromení.

Vážně není pochyb, jednoznačným vítězem tohohle testu musí být Mégane RS Trophy, protože v hravosti, přizpůsobivosti a ochotě spolupracovat se mu Civic (a vlastně ani žádná jiná předokolka) jednoduše nevyrovná. V tomhle souboji je Trophy jako vyrýsovaný MMA zabiják hbitý a vražedný jako kobra a Type-R nařachaný wrestler, který do vás bude mlátit, dokud se udržíte na nohách – každý má své přednosti, ale když je pustíte do ringu, obratnost a švih bude víc než hrubá síla. Jenže i když si tohle všechno moc dobře uvědomuji, stejně Mégane RS nechci.

Nejde ani tak o to, že je Civic Type-R rychlejší, lépe zní, má lepší řazení a praktičností strčí Mégane do kapsy (pět dveří, velký kufr a kouzelné zadní sedačky). Jde hlavně o to, že má větší srdce a extrovertnější charakter. Je to frajírek, co se rád předvádí, dokáže vás rozesmát a lidi kolem taky. Trophy můžete celý den ždímat na okruhu a pak jen kroutit hlavou, co si všechno nechá líbit, ale Type-R vám dokáže zpříjemnit i obyčejnou cestu do práce – stačí přišlápnout plyn, TURBO foukne, volant se vám zavrtí v dlaních a svět začne couvat. A vy se budete celý den při téhle vzpomínce pochechtávat a těšit se, až vám skončí šichta a dáte si to znova. Takhle to mám já… ale pochopím, když to budete mít jinak.

Děkujeme Romanovi za ochotu a obětavost, bez níž by tento článek nemohl vzniknout.

Foto: Jan Svoboda

Technické parametry: