Je celá  řada světových organizací, které do poslední krve bojují za záchranu všemožných kytiček, stonožek nebo jedovatých pavouků, ale žádná z nich se nezajímá o to, že zánik hrozí i slavnému potomkovi rallye legend. A přitom je za co bojovat! Byla to hlavně druhá polovina devadesátých let, která patřila ikonické Impreze STi. Tohle nenápadné rodinné auto s velkým křídlem a ještě větší duší vládlo tratím světových rallye, okruhovým dnům, zapadlým venkovským okreskám i v hospodských diskuzích. Každý malý kluk chtěl být jako McRae, Solberg nebo Burns, jejich heroické výkony za volantem přiváděly davy fanoušků k extázi. A tahle závodní esence nezastavitelných modrozlatých beSTií byla cítit i ze silničních verzí. Lehká auta s technikou homologačních speciálů a brutálním výkonem turbomotorů přenášeným na všechna čtyři kola měla dost obratnosti, rychlosti a efektivity, abyste zesměšnili vyhlášená sportovní auta a potrápili i supersporty, navíc za zlomek jejich ceny. Neodolatelné!

Jenže za těch předlouhých takřka dvacet, co s námi STi je, se změnilo hodně věcí a Subaru na ně nedokázalo dost pružně zareagovat a přizpůsobit se, proto dnes tenhle slavný model bojuje s vadnoucími prodeji. Nejsilnější trhy po celé roky padají a třeba Anglie, která tradičně patřila k největším evropským fanouškům, letos o oficiální distribuci STi kvůli malé poptávce zcela přišla. STi po letech na výsluní bojuje o svůj život. Divíte se, jak je to možné? Pojďme si to rozebrat:

• Recept STi je od té půlky devadesátých let pořád stejný: čtyři dveře a kufr, pohon všech kol, čtyřválcový turbomotor (akorát dnes místo dvoulitru má půllitr navíc) a cca 300 koní. Takže pokud jste vlastnili starší STi, proč kupovat nové, když je prakticky stejné? Stejné výkony, stejná velikost, stejně mizerné plasty v kabině. No, vlastně se STi měnilo…
• Tloustlo. Na stále stejný výkon připadala kvůli bezpečnostním normám a přidávání výbavy stále větší hmotnost. První STi z roku 1994 vážilo zhruba 1250 kilo, (ne)oblíbená bug-eyed verze z roku 2002 už byla na 1450 kilech a nejnovější generace váží už 1650. A s tím, jak tloustlo, tak i…

• Měklo. Ostrá polozávodní zbraň nabroušená pro podmínky erzetových soubojů má jen úzkou skupinu hardcore kupců, takže se Subo snažilo své speciály zpřístupňovat většímu okruhu zákazníků, kteří však měli i jiné priority než být nejrychlejší a jiné řidičské schopnosti než „rallye master“. Takže s ní dnes sice můžete vyjet i na dovolenou bez toho, aby vám po pár kilometrech praskla páteř, krvácely uši a svalová únava zamezila zvednout ruce nebo natáhnout nohu. Jenže tenhle kompromis byl pro masy pořád moc drsný a pro hardcore jezdce začal být dost vyměklý. Tomu nepomohlo ani…
• Výkonové stagnování. Přísné emisní limity spolu s japonskou gentlemanskou dohodou omezily růst výkonů, zatímco všichni ostatní tvrdě dřeli v posilovnách. M3 začínala na dvou stech koních, pak měla 320, 340, 420 a brzy bude mít 450 plnokrevníků. STi za tu dobu poskočilo z 280 jen na 300. Haló, nezaspal tu někdo? Hlavním soupeřem však nebyly emtrojky, ale spíš…

• Hot hatche. V roce 1994, kdy STi začínalo, měl legendární 205 GTI směšných 128 koní a famózní Clio Williams nijak dramatických 147 koní. Jenže jak čas běžel, výkony stoupaly a dnes je v kategorii hot hatchů 250 koní považováno za slušný základ, už se objevil i 300koňový Focus RS nebo 340koňové Audi RS3. Pokud ale budete rozumní, Megane RS nebo Astru OPC se stovkou za šest sekund pořídíte kolem 700 tisíc a s nimi získáte 80 % schopností a rychlosti STi za 2/3 jeho ceny. Navíc se s nimi dá lépe jezdit denně. To už přiměje k zamyšlení, že? Mimochodem, už jsem se zmiňoval o nákladech?
• Vyšší provozní jsou jasné, to k rychlým autům patří a tak nějak se s nimi počítá. Jenže pak přijdou ty otravné náklady, jako pojištění a různé silniční daně. V Čechách si můžeme pískat, tady jsou obě položky pořád relativně směšné, ale za hranicemi směrem na západ rostou tyhle částky u STi až do nebe. Pak tu máme taky…

• Designové přehmaty. Žádné Subaru není krásné a Impreza se svojí vizuální identitou bojovala nejvíc. Každý model a každý jeho brzký facelift byl zásadně odlišný od předchozí verze, každý měl své příznivce, ale daleko víc odpůrců. Moc fanoušků si nenašla hatchback verze, nenadchl ani nový dvouapůllitrový motor. A konečně je tu poslední hřebík do rakve…
• Konec v rallye. Subaru se kvůli neúnosnosti nákladů stáhlo ze sportovní disciplíny, která ji proslavila, a najednou STi chybí image, na kterém by mohlo stavět, a prostor, kde by se mohlo předvést. Kluci už nechtějí být jako McRae, vozit po okreskách své tři kamarády nadsvětelnou rychlostí a každou zatáčku brát dveřmi napřed. Absence závodního rodokmenu STi připravuje o poslední špetku výjimečnosti…

Což je škoda, protože STi je ve své aktuální generaci pořád hodně přitažlivé řidičské auto. Jen už není tak ostré, divoké a nesmlouvavé, jako bývalo. Hodně rychlých konkurentů je dnes daleko víc než před dvaceti lety a STi má problémy se mezi nimi prosadit. Poučilo se z toho Subaru? No, stačí se podívat na specifikaci příští generace, která přijde v roce 2015 – čtyřdveřový sedan, dvoulitr turbo, 300 koní. Hm, asi ne. Takže přátelé, navrhuji založit Světovou organizaci za záchranu divokého STi. Plán na záchranu je jednoduchý – každý člen sebere své úspory a půjde si jedno STi koupit, protože, hergot, je to pořád zatraceně dobré, nechutně rychlé a neuvěřitelně charismatické auto!

A ještě upozornění na závěr: Pokud se teď zlomyslný tábor fandící nesmiřitelnému rivalovi Lanceru Evo hlasitě směje, tak by toho měl rychle nechat, protože totéž platí z velké části i pro něj. Sayonara!