Wankelem poháněných aut je jako šafránu, ale naštěstí úplně nevymřely a zřejmě ani nevymřou. Proslýchá se, že několik automobilek uvažuje o malém a lehkém Wankelu s hladkým chodem jako o vhodném kandidátovi pro range extender prodloužující dojezdu jejich elektromobilů. A neměli bychom přijít ani o šťavnatost vysokootáčkového motoru, kterou bychom si měli v budoucnu užít u dalšího nástupce RXových modelů, jehož přípravou se Mazda netají.

Myšlenka na tohle setkání generací začala s testem Mazdy MX-5, autem, které dělá z řidičů lepší řidiče jen proto, že nějaký tým vývojářů považuje za samozřejmost dobrou ovladatelnost a jízdní vlastnosti auta. Ale MX-5 je pořád primárně jen pohodový roadster, po nějakém čase jde snadno přerůst dávka jeho řidičskosti a člověk začne chtít něco dospělejšího, něco s výkonnějším motorem a agilněji nastaveným podvozkem. V hierarchii Mazdy měly v historii myšlenky přerostlého MX-5kaře směřovat k některé RX s rotačním motorem, ale byl to dobrý nápad?

O rotačních Mazdách se tradovalo, že měly nespolehlivé motory, vysokou spotřebu paliva a že atmosférickým verzím některých RX-7 FC a RX-8 otravně chyběl výkon v nízkých a středních otáčkách, ale už se netradovalo nic o tom, jak moc odlišný byl zážitek z jízdy s Wankelem a jestli lehký předek s dokonale vyváženým podvozkem tvořil ten správně výjimečný zážitek z jízdy. A proto jsme tady, uděláme osvětu Mazdám poctěným nosit Wanklův motor v přídi, a to od nejnovějšího modelu po nejstarší.

RX-8

Usedám za volant RX-8 z roku 2003 v silnější, 231koňové variantě ze dvou nabízených. Jako jediná z RXek má osmička dva páry dveří, karoserii bez B sloupku a jako jediná umí odvézt čtyři opravdové pasažéry, navíc v pohodlí kůže, vyhřívaných sedaček, klimy a kvalitního audia BOSE. Na druhou stranu u ní čtyřmístnost trochu omezuje řidičskou pozici, která se kvůli tomu blíží spíš běžným sedanům než sportovním kupé.

Zlehka řadím jedničku s jemným chodem převodovky ve stylu klik-klik a rozjíždím se jako s jakýmkoliv jiným autem. Motor má tak sametový chod, že se vedle něj zdají všechny klasické motory rozvibrované jako naftové tříválce. Na běžnou jízdu stačí 2‒3 tis. otáček, kde motor nasbírá zátah podobný řekněme dvoulitrovému atmosférickému benzinu. S dalšími otáčkami síla a zvuk motoru postupně graduje, aby ze sebe vydal to nejlepší mezi 6 a 9 tisíci. S rostoucími otáčkami roste i moje chuť vytočit motor až k červenému poli. Slyším pronikavé písknutí jako signál k přeřazení, odřazuji a znovu poslouchám sílící jekot Wankelu.

RX-8 váží 1350 kg, a přesto mě za volantem nadchla lehkonohost jejího předku, něco jako posun o kousek k autům s motorem uprostřed. Na to, kolik má RX-8 výkonu, je trochu moc vzdálená od limitu přilnavosti, takže hravost s balancováním podvozku a s přetáčivostí,  není tak dostupná jako například u Toyoty GT86 i přes to, že má osma samosvorný diferenciál.

Tohle auto ocení ti, kdo mají rádi vysokootáčkové atmosferické motory a ždímají z nich maximum pro svoje řidičské uspokojení. Je to auto, do kterého se na zadní sedadla bez problémů vejdou děti nebo kolegové z práce a cestování kamkoliv nebude otravné.

Osmička jde koupit v cenách už kolem 100 000 Kč, ale bavíme se o autě, které je finančně náročné křísit z vraku do top stavu, a tak se vyplatí počítat se vstupní investicí 200 000 Kč za hezčí kousek.

RX-7 FD

Testovaná verze téhle RX-7 je FD3S z roku 1993 a s upraveným výkonem cca na 300 koní z původních 239 koní. Vždycky jsem vnímal tuhle generaci RX-7 jako pravý supersport a stejný pocit na mě dýchá, i když usedám za volant. Sedím nizoučko v ideální pozici, s volantem hodně u sebe, s nohami zastrčenými kamsi do tunelu a cítím, že tohle bude velká show.

Silou za sebou zabouchávám dlouhé dveře a startuji. Startér dlouho točí a motor pomalu naskakuje na vysoký volnoběh, ze kterého po chvíli padá dolů. V interiéru je krátce cítit palivo, podobně jako před vzletem dopravního letadla. Opatrně se rozjíždím a cítím každý kousek mechaniky auta – cítím, jak se šponuje diferenciál, jak se zakousne kardan a kolik mám k dispozici gripu pneumatik při rozjezdu do plného rejdu. První přeřazení příjemně mechanickou převodovkou hned doplňuje lehké zasyčení dvou turbodmychadel. Na dvojku sešlapávám plyn postupně až na podlahu, turbo zabírá už od nízkých otáček a jejich intenzita s otáčkami sílí, první turbo zabírá od 2200 ot./min a druhé se přidá ve 4000 ot./min. Když se blížím konci otáčkoměru v 7000. ot./min a motor ječí tak, že z toho vstávají chlupy na rukou, rozezní se písknutí signalizující čas přeřadit. Ozve se pár dunivých ran z výfuku a mocné odfouknutí tlaku turbín. Směju se od ucha k uchu a říkám si: Sakra, tohle je neuvěřitelně charismatický zvukový projev auta.

Podřazuji před zatáčkou, motor nadšeně zavyje, meziplyn, odfouknutí, prásk od výfuku. Auto je obuté na lepivých pneumatikách, takže si netroufám pokoušet vyváženost podvozku, ale dozvídám se, že je RX-7 FD samozřejmě schopná jakýchkoliv hrátek a podle odezvy na plyn věřím, že je plynem i přirozeně řiditelná míra přetáčivosti zádě.

Ef-Déčko se supersportovně jen netváří, je to supersport každým coulem, s tím souvisí i náklady na jeho provoz, které jsou ze všech RXek nejvyšší díky tomu, že jich jezdí tak málo. Auto v tomto testu například nemá originální vyklápěcí světla kvůli tomu, že zkrátka nejsou k sehnání. Ceny auta se pohybují už od 400 000 Kč, ale je problém sehnat kousek s řízením na levé straně.

RX-7 FC

Zážitek z jízdy mezi RX-7 FC kupé a kabriem je natolik odlišný, že si v tomto testu zaslouží být obě verze. Testované kupé je plným označením RX-7 FC3S S4 Turbo z roku 1986, které má upravený výkon na 250 koní, a kabrio má plné označení RX-7 FC3C T2 S5, je z roku 1991 a má motor v originálním stavu s výkonem 200 koní.

Za volantem jsem během prvních pár minut překvapený z toho, jak moc se projev motoru u obou verzí podobá supersportovnímu FDčku, stejně dramaticky ječí motor, stejně si odkašlává do výfuku a podobně mocně odfukuje turbo. Jen s tím rozdílem, že na mě ze všech stran dýchá stáří auta. Interiér má moderní chvilku už dávno za sebou a z řízení, z pedálů a z řazení jsou cítit vůle, které trochu kazí celkový dojem.

Kupé má kromě upraveného motoru upravený i podvozek, a protože spojka opakovaně nevydržela zvýšení výkonu z 200 na 250 koní, tak byla nahrazena keramickou, takže se na rozjezdu hned směju potupnému poskakování auta ve stylu závodniček. Všímám si na palubce dodatečně namontovaného palubního PC, kterým jdou měnit mapy řídicí jednotky. Majitel Adam na ní právě naťukal vypnutí omezovače otáček a říká: „Tak, a teď si to pořádně vytoč, klidně jdi i za ocejchování otáčkoměru.“

Vytáčím jedničku, s nádechem turba se protáčí kola, s odfouknutím turba a zvukem, pod kterým si představuji šlehající plamen z výfuku, řadím dvojku, otáčky se rychle dostávají za osmičku, poslední číslovku otáčkoměru, a já se směju od ucha k uchu.

Nechávám si ukázat, co FC umí, a sleduju, jak intuitivně jednoduše jde auto rozhodit do smyku, jak v něm jde přirozeně držet a na lusknutí prstu srovnat. Hezký.

Chování kabria a kupé se začne rozcházet na rozbité silnici nebo v zatáčkách. Tam, kde kupé hravě balancuje mezi nedotáčivostí a přetáčivostí nebo letí rovnou dveřmi napřed, tam se kabrio kroutí v karoserii a povrzává tak, že to vlastně odradí od jakékoli sportovní nálady. Na druhou stranu je Mazda RX-7 Convertible jediným autem, kde pohodovou jízdu bez střechy dokresluje zvuková kulisa jekotu přeplňovaného Wankelu.

RX-7 FC je asi z 80 % stejně dobrá jako supersportovní generace FD, jen to nekřičí tolik do světa. Hezké kousky jdou koupit už kolem 100 000 Kč a náhradních dílů je na ně spousta. Adam dodává: „Červených blatníků mám doma v garáži snad 50.“ Generace FC už je relativně staré auto, a tak je potřeba počítat se vším, co k provozu starého auta patří.

Stejně jako sledujeme, jak se mezigeneračně mění klasické hothatche ve všestrannější a luxusnější nákupní tašky, tak stejně tak je u RX-8 vidět snaha o vytvoření všestrannějšího a použitelnějšího auta, než jakými jsou Mazdy RX-7. A to osmičce trochu škodí, protože je rozumné brát všechny Mazdy RX jako druhé auto na zábavu a pak mohla být klidně méně kompromisní. Wankel se svou choulostivostí na kvalitu a výměny oleje, na pečlivé zahřátí motoru, na palivo a spotřebou 12–16 l/100 km je totiž otravné používat denně.

Ve srovnání generací RX-7 FD a FC pak starší sourozenec překvapil tím, jak moc se charakterem podobá dospělejšímu eFDéčku. A abychom měli srovnání generací kompletní, je potřeba dodat, že vůbec první generace Mazdy RX-7, typ SA už je řidičsky natolik vzdálený, že je jí třeba chápat jako veterána.

Po focení a testu sedíme večer u kávy a shodujeme se na tom, že Wankel je potřeba milovat s jeho výhodami i nevýhodami, aby ho člověk mohl vlastnit. Na dotaz, jestli někdo z kluků nemá fotku, jak vypadá housing a rotor motoru, reagují všichni rozběhnutím ke kufru svého auta a vyndáváním rotorů, které měnily nebo vezou známým. Tenhle přístup mě zahřál na srdci a rozesmál zároveň, protože kdo z majitelů auta s klasickým motorem vozí v autě jen tak náhodou písty?

Shodujeme se na jedné zajímavé myšlence. Při koupi Mazdy RX je lepší vybrat nějakou, která už má motor s nízkou kompresí  vhodný k rebuildu, rovnou tenhle velký servis udělat a mít tak minimálně na dalších 100 000 km klid. Takový rebuild se podle náročnosti pohybuje mezi 50 000 a 100 000 Kč. Nejčastěji se mění ložiska a stirací lišty (apex seal), v horších případech je nutná i výměna rotoru, spalovací komory (housing) nebo přepážkay (iron). Vypadá to jako pořádná pálka, která rozbrečí vašeho finančního poradce, ale vlastně jde přirovnat například k částce, za jakou se řeší například výměna vstřiků nebo turba u ojetých moderních naftových motorů. Všechno je to o perspektivě. A jedno hladké vytočení wankelu do osmi tisíc a odfouknutí turba dokáže hodně změnit myšlení...

Speciální poděkování na tvorbě článku patří: Adamovi, Petrovi, Erikovi, Martinovi a klubu www.rx7.cz.