Zatímco hledáme vhodný plac na focení, čekáme na modelku a na ten skvost, v dálce je slyšet něco mezi bouřkou a monopostem formule 1. V tu chvíli zazvoní telefon a z něj slyším stejně děsivé zvuky a také majitele, který se ptá na lokaci. Ferrari svou hlasitostí přebylo veškeré rušivé prvky z dvou okolních letišť a po chvilce bylo u nás. Během focení se dozvídám, že zvuk je navíc podpořen sportovním výfukem Orbisound Technology. Rozdíl mezi běžným a sportovním výfukem je asi 200 m tunelu. Tedy abyste mi správně rozuměli, standardní výfuk potřebuje 200metrový tunel na to, aby byl slyšet jako tento sportovní. Interiér v červené kůži vypadá opravdu úchvatně, jen mají v Itálii divnou kvalitu kůže, anebo vepříků. Na pokynutí hlavy majitele otevírám víko výkladní skříně v zadní části a jdu se podívat na jeden z nejkrásnějších motorů na světě pěkně zblízka. Během chvilky se sbíhají všichni z okolí a nahlížejí mi přes rameno, podobně jako by viděli korunovační klenoty. Je to přeci jen motor.

Tak auto je nafocené a než si fotograf vyřeší nespolehlivost modelek, jdeme se projet. Na prvních metrech zjišťuji, že trpaslíci, kteří za mě ovládají spojku, umějí číst myšlenky. Plynulé rozjezdy jim nedělají žádný problém stejně jako přeřazení během 200 ms. Motor zní i v nízkých otáčkách naprosto fenomenálně, přitom projev motoru je v normálním režimu poměrně přátelský a příjemně pružný. Až po přepnutí do sportovního režimu, který přiostří reakci na plyn o 30 %, se dostaví kousavé chování agregátu. A pokud je ve vás kus řidiče, neodoláte a necháte se vyprovokovat k vytočení motoru. Zvuk má v každých otáčkách co nabídnout. Od rezonování přes požírání kovových pilin až po vysokootáčkové ječení podobné tomu z formule 1. Se zvukem se stupňuje i nadšení motoru pro vytáčení přesně tak, jak to má u správného atmosférického motoru být. 400 koní dostanete až jako odměnu po vytočení na 8 500 ot./min.

Kouše v zatáčkách? Překvapivě ne. Chování auta je velmi neutrální a dává dost prostoru a plynulosti na řešení problematiky nedotáčivosti a přetáčivosti. Tomu navíc pomáhá velmi dobrý cit ve volantu. Většinu přestřelení v ovládání plynového pedálu zastaví systém zabraňující prokluzu dříve než stabilizace. Nicméně po vypnutí protiprokluzového systému na vás čeká zábava na vodítku. Auto dovolí protočení kol na výjezdu a přitom stabilizace zasáhne jen tam, kde jste se opravdu pozapomněli. I po vypnutí veškeré elektroniky zůstává chování auta předvídatelné a limit přilnavosti přichází velmi plynule. Nastavení podvozku navíc velice dobře odolává náklonům karoserie.

Spodek auta je zakrytován tak, aby vytvářel přítlak. Marketingový tah? Ale ne, ta věc vážně funguje jako zástupce přítlačných křídel, která nemusela zbytečně hyzdit plátno mistrů z návrhářského studia Pininfarina. Auto perfektně sedí a nenechá se rozhodit do opravdu nebezpečně vysoké rychlosti. Například u Carrery 4 dochází přilnavost výrazně dříve. Kdo očekává prkenný podvozek je na omylu. Je tvrdý jen do takové míry, aby ve vás vzbudil potřebnou jistotu a důvěru. Duši z vás rozhodně nevytřese. Ač jde o typ karoserie roadster, tuhost konstrukce je velmi působivá, určitě vás nenapadnou slova, tohle by kupé umělo lépe.

Naši projížďku ukončuje telefon od fotografa. Přes štěkání motoru při podřazení do závěrečného esíčka slyším akorát slova „kde jste“ a „rychle“, takže se vracíme zpět. A tady vážení čtenáři končí první díl trilogie Ferrari 360 Spider F1. V dalších dílech se těšte na vyprovokování tachometru na 210 km/h v rozeřvaném tunelu, na netradiční srovnávací test a na další vykrucování hlav kolemjdoucích. Zjistíte také, jak vypadá Ferrari 360 v matné černé a typické barvě Rosso Corsa.

Technické parametry vozidla Ferrari 360 Spider F1