Volkswagen vlastní Seat, Škodovku a Audi. A tak Polo je vlastně stejné auto jako Ibiza, Fabia nebo A1, stejně jako Golf, Octavia a Leon. Cayenne, Tuareg a A7 jsou vlastně také stejné, a Seat Exeo je dokonce přímo minulé Audi A4. Ford spolupracoval s Mazdou, a tak Focus Mk. 2 je pod kapotami až nápadně podobný Mazdě 3, nemluvě o tom, že na stejné platformě stojí i Volvo S/V40, neboť Ford donedávna společnost Volvo vlastnil. Než ho střelil v Číně. Konsorcium PSA (Citroën a Peugeot) se spřáhlo s Mitsubishi, aby společně mohli vyrábět SUVčka, s Toyotou, aby vyráběli kapesní prcky, i s BMW, aby měli malý přeplňovaný čtyřválec. Fiat nedbal varování chyb předchozích vlastníků a koupil Chrysler, kde plánuje velké vyměňování střev i mezi Alfou a Maserati. Nissan-Renault si budou s Mercedesem vyměňovat motory a Porsche bude pro koncern VW vyvíjet sporťáky a Audi zase SUV. Uf! Jste si jisti, v čem vlastně jezdíte? Nemá váš Ital americká střeva? Nebo Francouz japonská? Čert aby se v tom vyznal!

Že jste to vy, ušetříme vás teorie ekonomie pro řízení podniku, praktického výpočtu fixních a variabilních nákladů a rozpadu na jednotlivé vyrobené kusy a spočtení celkové ziskovosti. Pamatujte si zkrátka, že na každém autě chtějí výrobci co nejvíc vydělat, což znamená zjednodušovat výrobu a neinvestovat příliš velké sumy do vývoje nových modelů. Proto z jednoho společného koše se součástkami uděláte čtyři různá auta. Proto motor ze společného vývoje slouží šesti modelům tří různých značek. Proto vaše sportovní Audi bude tak trochu made by Porsche, a proto sousedovo Infinity může mít znáček Powered by AMG. O peníze jde až v první řadě. Může se to zdát pokrytecké, obzvlášť když si vzpomenete na kolínské trio, stejná auta jen s jinými znáčky. Určitě zamrzí, když krásný Aston Martin, který vás stál několik milionů, má páčky a přepínače z Mondea za pár set tisíc. Jenže my jsme přišli na způsob, jak využít tuto zlovolnou praktiku v náš prospěch.

Když přijde řeč na pravověrná sportovní kupé, pokud možno co nejdostupnější, mají automobilky plnou pusu výmluv. Ano, všechny by chtěly stylový model, image-maker, ale trh je malý, vývoj je nákladný, kapacita továren naplněná, malá výnosnost, mizerná návratnost nákladů, ekonomická krize. Prostě vše je špatně, ani konstelace hvězd není příznivě nakloněna – víme to, třikrát jsme to kontrolovali. A víte co? My si myslíme, že jsou to jen výmluvy. Že se jim do toho prostě jen nechce, když je jednodušší vzít nákupní tašku, dát do ní silnější motor, tvrdší pružiny a tlumiče a voilà, sporťák je na světě. A skoro zadarmo. A že pravověrní nadšenci prskají? Ale to víte, doba je zlá. Jenže když může Mazda vytrvale již pár dekád vyrábět MX-5, Nissan oživil Zetko, když se i VW nechal přesvědčit a vyvrhl na světlo světa Šíro, které vypadá aspoň trochu jako kupé, a teď snad i Toyota ve spolupráci se Subaru připravují něco libovějšího, tak nám přijde, že se ostatní jednoduše dost nesnaží. Když nemají samy automobilky dost odhodlání, co kdyby to za ně celé vymyslel někdo jiný? Nevíte o někom? My máme jeden tip…

Gordon Murray je britský inženýr, designér a podnikatel. Díky svému vizionářství a zapálení pro věc se už stihl stát ikonou automobilového průmyslu. Začínal jako designér monopostů Formule 1 a následně využil své zkušenosti ze závodních tratí při konstrukci McLarenu F1, supersportu z roku 1992, který i dnes, po dlouhých osmnácti letech, slouží současným supersportovním vozům jako prostředek srovnání. McLaren F1 byl stavěn naprosto bez kompromisů. Jako první silniční auto měl karbonový monokok (jako Formule 1), aktivní aerodynamiku (jako měla Formule 1) a řidič seděl v podélné ose uprostřed auta (jako… vy víte kde). McLaren byl stavěn bez ohledu na náklady – výroba karbonového monokoku byla ultradrahá (bylo to totiž v době, kdy se ještě z karbonu nedělala i záchodová prkýnka) a v motorovém prostoru bylo použito k izolaci zlatých fólií. Prostě proto, že nejlépe odráží teplo. McLaren F1 byl postaven s jediným cílem, aby byl tím nejlepším, a přestože byl v mnohých aspektech dnes již překonán, navždy si zasloužil čestné místo v automobilové historii. A na plakátech na zdech našich pokojů.

Když Gordon Murray dokončil projekt McLarenu F1, vcelku v tajnosti navrhl malou silniční formuli Rocket, odtrpěl si spolupráci s Mercedesem na SLR a pomohl ke vzniku ultimátní silniční formule Caparo T1, vrhl se na něco zcela jiného. Založil konzultantskou společnost Gordon Murray Design, jejíž hlavní činností je realizace projektu T25. T25 je konceptem inovativního malého městského auta. Přestože je menší než Smart i Toyota iQ, vejdou se do něj pohodlně tři lidé, na silnici zabere čtvrtinu plochy běžného auta (vejdou se tedy dvě T25 vedle sebe do jednoho jízdního pruhu), stejně tak se T25 vejde na štorc do parkovacího místa (tedy místo jednoho běžného sedanu můžou parkovat tři T25). Gordon Murray navíc pro T25 přepracoval současné principy výroby a díky malým rozměrům vozu je snadnější i přeprava v kontejnerech. Cílem byla maximální jednoduchost a efektivita, tedy snižování nákladů. Výroba automobilů by tak měla být dokonce natolik jednoduchá, že by si ji mohly dovolit i společnosti, které s ní zkušenosti prakticky nemají. Tyto nové principy jsou navíc snadno aplikovatelné i na jiná auta rozdílných velikostí. Už víte, k čemu směřujeme?

Za pár měsíců bude T25 hotové, licence na výrobu prodané a Gordon Murray si sedne za svůj prázdný pracovní stůl a založí si ruce. Na tom stole by ale třeba mohl být položený list papíru, na němž by stálo: bochník chleba, 2 mléka, vyzvednout věci z čistírny… Ale ne, TEN DRUHÝ list papíru! Sportovní kupé, kompaktní rozměry, tři místa, řidič v ose, dva spolujezdci po stranách (Nebo klasické dvě? Anebo 2+2?), nízká hmotnost, jednoduchost, pohon zadních kol, výkonný motor, nízké provozní náklady, levná výroba a dostupná cena. Cíl: Cayman, 370Z. A jestli se do toho nepustí on, tak to budeme muset udělat my. Nakonec, jak těžké to může být? (Představte si Clarksonovský zamyšlený výraz a v pozadí hořící dílnu.)