Už je to více než dvacet let, kdy u Toyoty rozebrali svůj první Mercedes třídy S, vylepšili každý jeho díl a znovu ho složili do podoby Lexusu LS. Od té doby ušel Lexus hodně dlouhou cestu a nebezpečně se přiblížil německému triu Audi, BMW a Mercedesu. V USA je dokonce mnohem oblíbenější než jeho ideové vzory. A to nejen díky hybridním pohonům, které zvláště v Americe vnímají jako značně pokrokovou technologii.

Své zákazníky získává především spolehlivostí, kultivovaností, vše prostupujícím luxusem a nepřekonatelnou výrobní kvalitou. Když Lexus něco dělá, dělá to vždy naprosto precizně. Vyvíjejí nové výrobní techniky, snižují výrobní tolerance až k absurdně nízkým hodnotám a přísnost výstupní kontroly kvality zahanbí kdejakého konkurenta. Vlastně i švýcarští hodináři proti nim vypadají jako klub amatérských modelářů. Lexus přímo ztělesňuje japonskou povahu – pracovitost, pečlivost, důraz na ten nejmenší detail a neokázalost.

Takže když se tato automobilka rozhodne kompaktní dálniční křižník IS obdařit sportovními schopnostmi, udělá to opravdu důsledně. Pohon zadních kol, rozložení hmotnosti 50:50, dvojité lichoběžníky na přední nápravě a víceprvkové zavěšení vzadu. Nejlepší aerodynamika ve své třídě, přívod vzduchu k brzdám, zadní difuzor. A ten je opravdu funkční, neboť IS má po vzoru monopostů a nejlepších supersportů zakrytovaný podvozek a využívá tak tzv. Venturiho efekt, který zamezí turbulencím vzduchu kolem komponent podvozku a vytváří přítlak. Chytré. Ne, opravdu není řeč o vyšperkované verzi IS-F, ale o nové nejekonomičtější variantě 200d.

Varianta 200d přišla na trh současně s faceliftem IS a je základní a zároveň ekonomickou verzí IS. Stejný naftový motor 2,2 l najdete i v IS220d, tady je jen podladěný o 27 koní a 60 Nm na výsledných 150 koní a 340 Nm. Navíc má delší převody a účinnější spalování. Výsledkem je uspořených 0,4 l/100 km a 10 ošklivých gramů CO2 vypuštěných každý kilometr jízdy. Kytičky se zelenají.

Spalování motoru je dokonce tak účinné, že pro své zahřátí potřebuje motor opravdu nezvykle mnoho času, takže v interiéru klepete kosu o něco déle, než byste si přáli. Můžete si pomoci stisknutím tlačítka „PWR head“, které obohatí směs spalovanou ve válcích a motor se tím rychleji ohřeje, nicméně není to samospásné, i tak si ve srovnání s konkurencí na teplý vzduch z ventilace stále počkáte poměrně dlouho.

Motor se nám líbil, je velmi kultivovaný, dobře odhlučněný a výkon je i na poměry prémiové třídy stále dostatečně důstojný. Svým objemem a tupější odezvou na plyn motor zdatně maskuje fakt, že vlna točivého momentu podpořená turbem přijde až od 1 800 ot./min.

O trochu méně se nám líbilo ekonomické odstupňování převodovky. Většinu času ve městě projezdíte na dvojku a trojku, mezi nimi je ale mezera o velikosti další převodovky, a například šestka je použitelná až od 120 km/h. Při takové rychlosti motor točí přibližně 1 800 ot./min, což je samozřejmě hospodárné (naměřili jsme 6,1 l/100 km), ovšem při každém sebemenším zpomalení musíte podřadit. Řazení je naštěstí přesné a rychlé, takže vám to jistě nebude tolik vadit.

Japonská preciznost je vidět také v interiéru. Prvotřídní kvalita kůže, měkčené materiály a pravé dřevo. Kvalita zpracování vás zkrátka nadchne. Pochválíme také audiosystém Mark Levinson, který má výborný zvuk a spoustu užitečných funkcí jako například příjmání hudby přez technologii Bluetooth. Jako celek je interiér velmi konejšivý a umí výborně odtrhnout od okolního světa. 

Přesto se tady najde pár věcí, které nás nepotěší. V první řadě klasická japonská tlačítka. Mají antiatraktivní design a navíc máme tušení, že jsou ve všech japonských autech stejná už 15 let. Z hlediska ergonomie nám vadí také ovladače vyhřívání sedadel, které se nám nedaří nastavit po hmatu, a blinkry, které nemají ani funkci dokončení cyklu jednoho bliknutí.

Naopak se nám velice líbily přihrádky a odkládací prostory s důmyslným a robustním systémem otevírání. Budí v nás dojem, že se auto bude předáváno z generace na generaci. Řidičská pozice je špičková, žádný syndrom malých japonců se na ní nepodepisuje.

Při jízdě si hned povšimnete sportovněji laděného podvozku. Působí velmi jistě, přesto jízdě nechybí potřebný komfort. IS nadšeně poslouchá směrové povely a na limitu přilnavosti je cítit důmyslný balanc auta. Na lusknutí prstu můžete čas od času pohodit zádí, a pokud si před tímto dravým aktem uděláte čas na zastavení a podržení tlačítka stabilizace, můžete okusit i trochu řiditelné přetáčivosti. Cit v řízení zná IS jen velmi vzdáleně, ale v rámci třídy kompaktních luxusních limuzín nejde o citelnou překážku.

Asi jste nepřehlédli, že na fotkách se řítí IS powerslidem. Naladění podvozku opravdu ví o čem je zábava a k občasným hrátkám tak trochu svádí. Při sportovní jízdě IS působí naprosto přirozeně a sebejistě. Požitek z jízdy komplikují opět jen dlouhé převody – dost často jsme se setkali s tím, že dva je málo a tři moc. I v Lexusu máte ale možnost volby a nic vám nebrání sáhnout po silnější variantě IS220d s typičtěji poskládanou převodovkou, po benzinu IS250 nebo po technikou prošpikované verzi IS-F.

Lexus IS evidentně velmi cíleně míří do teritoria BMW řady 3, ale jde na to trochu jinak. Působí jako jeho exkluzivnější pojetí, které ho v jistých ohledech i předčí. Lexus není sportovcem navlečeným do obleku, ale spíše gentlemanem, který si jde občas zahrát squash. Lexus nepotřebuje strhnout masy, jako to dělá BMW. Lexus osloví ty, jež fascinuje japonská preciznost, dokonalost a promyšlenost.

Lákavý je fakt, že Lexus stojí na žebříčku exkluzivity výše než německá trojice, nezanedbatelná bude také statistika spolehlivosti japonských vozů a vysoko ceněný zákaznický servis. IS navíc vypadá výjimečně a neotřele, což se o všudypřítomném BMW řady 3 prostě říci nedá. Úsporná 200d s motorem původem od Toyoty ale opodstatní svou existenci velmi nízkou spotřebou a se základní cenou 769 000 Kč s dph se jeví jako nebezpečně lákavá nabídka.

Technické parametry vozidla Lexus IS200d Luxury:

ceny jsou uvedeny s dph