foto Driversweb.cz

Royal Enfield 650 Continental GT & Interceptor

Datum článku: 27.12.2019 | Autor textu: Matěj Slepička, Richard Langmajer

Ať jste kovaní motorkáři a zalíbil se vám pocit návratu ke kořenům s letošní novinkou 650 Twin, anebo vyjukaní motonováčci, kteří vlastně ještě tápou nad tím, jestli je Royal Enfield britský nebo indický výrobce, v obou případech čtete ten správný článek. Dejte si svoji kávu, pohodlně se usaďte, jako byste seděli na Interceptoru, a jdeme na to.

 

Britové, nebo Indové?

V podstatě obojí. První stroj opustil fabriku ve městečku Enfield nedaleko Londýna už v roce 1901, což dává Enfieldu jednoznačné britské kořeny a zároveň statut nejstaršího výrobce motocyklů na světě. V průběhu následujících desítek let se udály dvě klíčové věci. Společnost The Enfield Manufacturing Company Limited oficiálně získala přídomek „Royal“ a vyhrála klíčovou zakázku dodávek motocyklů pro indickou armádu.

Asi správně tušíte, že právě tenhle kontrakt stojí za pozdějším přestěhováním výroby do Indie. Stalo se tak v roce 1955, kdy už výroba ve Velké Británii definitivně nestíhá dodávky pro indický trh pokrýt. Asi 10 let poté Royal Enfield zavřel svůj mateřský závod v Británii a výroba pokračovala už jen pod hlavičkou společnosti Enfield India.

Novodobá historie pak významně ožívá až v roce 1993, kdy do vedení vstupuje nová krev, která zpátky získá souhlas s užíváním přívlastku Royal, čímž vzniká značka Royal Enfield v podobě, jak ji známe dnes.

 

Trefa do černého

V době, kdy se zaběhlí výrobci snaží navodit retro atmosféru na svých nových modelech, je tady Royal Enfield, který ji v podstatě nikdy neopustil. Například Bullet 500 udrželi ve výrobě od roku 1938 až doposud. Ten jste mohli ještě ne tak dávno vidět s klasickým řazením na druhé straně motorky, a dokonce i v dieselové variantě původně určené pro armádu. Tady se doopravdy na retro nehraje.

Donedávna byl podobný příběh s 535 Café. Ten oprášil jméno Continental zhruba po padesáti letech, kdy stejné jméno nosila jednoválcová dvěstěpadesátka. Návrat to byl i na starý kontinent, kdy se ujali vývoje rámu Harris Performance, který je znám spoluprací se slavným závodním jezdcem Barry Sheenem. K tomu se přidalo několik klasických kafáčových prvků, aby se šlo módě naproti. Řídítka pod horní brýle, typická nádrž s vybráním, sedlo s krovkou, ale třeba i zadní tlumiče Pioli. Enfield jednoduše poprvé od čtyřicátých let začal jít s dobou nebo spíš doba dohnala Royal Enfield. Motorově se však stále jednalo o lehce upravenou starou známou pětistovku z Bulletu.

 

650 Twin

Co je nového? Autentický dobový vzhled a v podstatě i výroba 535 Continental GT měla obrovské kouzlo, ale minimálně v našich očích tomu stroji prostě chyběl pořádný motor. Jakkoliv byl projev jednoválce 535 charismatický, tak pro sportovně střižené caféčko byl řekněme až příliš moc „pohodootáčkový“. A právě z tohoto důvodu Royal Enfield přistoupil k vývoji zcela nového motoru.

Pod křídly společnosti vznikl právě letos historicky poprvé dvouválec, který má samozřejmě mohutnější, rozmanitější a kultivovanější základ projevu. Obsah 650cc je naladěný na výkon 35kW, tedy přesně na limit kategorie A2. Přestože jde o řadové uspořádání motoru, tak na klikové hřídeli jsou válce odsazené o 270 stupňů, čímž vzniká charakteristický zvuk 90stupňového véčka.

 

Jedeme na kafe

Matěj: Jako parťáka pro tenhle test vybírám Richarda. Kromě toho, že máme oba stejný vkus na auta (oba jezdíme se surovým a oldschoolovým BRZ), tak máme i stejný vkus na motorky. Richard jezdil ještě donedávna na Jawě 350 OHC Special a v podstatě i díky tomuhle stroji jsem se vrátil ke svým jednostopým kořenům i já.

Z Vintage Garage, kde si oba Enfieldy přebíráme, odjíždím na Conti GT a Richard na Interceptoru. Gétéčko stojí na bočním stojánku v nezvykle přidřepnutém sklonu, ze kterého ho musím chlapácky zvednout a poprvé cítím, že navzdory kategorii A2 je Conti GT poctivá těžká mechanika. Vyrážíme!

Letos jsem otestoval 10 nových motorek, a jestli pro mě něco spojuje nové motorky, je to jednoduchost ovládání. Zatáčí, jako by měly posilovač řízení, krizové brzdění na nich zvládnete klidně jednou rukou a při průjezdu zatáčkou jsou naprosto imunní k tomu, jak na nich přenášíte těžiště. Nevěřili byste, jak moc se Conti GT od těchhle strojů liší.

Do brzd se musím pořádně opřít, motorka nezatáčí, dokud se z ní pořádně nevykloním, a když už v náklonu jsem, tak se nesoustředím jen na poloměr zatáčky, přilnavost povrchu, ale i na citelné vlnění trubkového rámu i v místech, které na moderních motorkách obvykle prolétnu bez povšimnutí.

Možná si říkáte, že je to na moderní stroj šílený projev, ale přesně tenhle retro pocit vám vykreslí široký úsměv na tváři a vy si najednou zavzpomínáte na dobu, kdy jste ve svém mládí poprvé přesedli z malé motorky na Jawu 350. Pak si vytočíte motor k omezovači otáček, zaposloucháte se do hutného zvuku a uvědomíte si, že přesně tohle ryzí řízení vám na těch moderních motorkách chybí.

 

Richard: Už první oťukávací jízda v tandemu dala slušnou představu, o čem tyhle motorky jsou. Sám jsem vstřebával první zážitky z Interceptoru a přitom nemůžu odtrhnout oči od Matějova Continentalu. A nejen oči, ale hlavně uši. V dvojitém balení je to dvouválcové hromobití fakt zážitek. Zvlášť, když většina naší komunikace probíhá pomocí túrování motoru.

Stejně intenzivní zážitek budíme v okolí, motorkáři zvedají palce, holky na přechodech se usmívají, jako by je někdo vystřihl z reklamních videí Royal Enfield, a dětem právě tvoříme klíčové zážitky, díky kterým se z nich jednou stanou motorkáři mezi námi.

Matěj: Přesto, že Continental je teď sportovnější než kdy jindy, tak tenhle řidičský zážitek není úplně o broušení kolenních chráničů v každé zatáčce. Je to o tom nasát tu atmosféru mechanického stroje, tu a tam jej zkrotit, ale jinak si užívat tu pohodovou atmosféru, která z těch strojů sálá. Dokonce jsem za řídítky Enfieldu přirozeně zpomalil natolik, že jsem začal vnímat i věci, na které běžně nemám čas. „Ten kostelík na kopci tam byl vždycky? Viděl jsi ten západ slunce?“

Richard: A přesně na tohle kochání je lepším strojem Interceptor. Přestože základ je stejný, tak se sedí vzpřímeněji, uvolněněji. Jiná řídítka, sedlo a stupačky změní ergonomii natolik, že zvolíte úplně jiné tempo oproti GT. Sebejistější a komfortnější posez spolu s tím drobným štítkem vyvolává dojem staré policejní motorky z nějakého šedesátkového surfařského filmu. Prostě se vezete na vlně krouťáku, necháváte motor bublat a užíváte si pohodové tempo. Je zajímavé, že ten nový motor dokáže fungovat takhle vyhlídkově v Interceptoru a dokonce ho můžete potrápit i svižnější jízdou na Continentalu.

 

Bude vás něco štvát?

Jako první vás u motorky z Indie určitě napadne kvalita zpracování a faktem je, že kvalita má v tomto případě dvě zásadní roviny pohledu. Těm strojům se určitě nedá upřít, na dnešní dobu, až nezvykle trvanlivé zpracování. Je to taková ta bytelná mechanická práce, která vydrží i hrubé zacházení nebo letité vystavení okolních vlivů.

Nicméně pokud vám pod rukama prošlo pár Triumphů, budete automaticky očekávat tak trochu větší smysl pro detail. Snadno vás při pohledu na tyhle stroje napadne vyměnit páčky, zrcátka, pneumatiky, brzdové destičky, vlastně si dokážu představit i precizněji nastavené odpružení. Ve skutečnosti na tom ale žádný z těch komponentů není tak, aby to kazilo zábavu nebo zážitky.

Jako druhou věc, kterou je potřeba mít na paměti, je na dnešní dobu nezvyklá ergonomie posezu, která vás neustále vybízí ke „křivení“ ideálního posezu. Jakmile totiž chcete nohama pevně obejmout úzkou nádrž, umístění stupaček vás donutí vytočit nohy trochu do pozice lachtana, což je sice autentický dobový posez, ale dneska se tak už zkrátka nejezdí. Přestože Interceptor má nádrž širší, má také stupačky dál od sebe, trápí ho tedy stejná ergonomická zvláštnost

 

Obě motorky jsou zajímavý balíček, a to nejen s přihlédnutím na příznivou cenu. Ta v případě Interceptoru začíná na 169 650 korunách a u Continentalu o pět tisíc výše. Za své peníze dostanete opravdu hodně železa, navíc napuštěného velkou dávkou autentičnosti a charakteru. A to není eufemismus, do kterého se zabalí zastaralé jízdní vlastnosti, aby to znělo lépe, ale tady je to doopravdy přidaná hodnota. Royal Enfield se tímto modelem dostal z neúmyslné zastaralosti do fáze, kdy nabízí produkt, který morálně obstojí v současném světě a zároveň dokáže nabídnout ten feeling starých strojů. A jen na vás záleží, jak intenzivní zážitek chcete. Jestli se bavit surově fyzickým dolováním rychlosti z Continentalu, nebo si nefiltrovaně bublat krajinou na Interceptoru.

Text & Foto: Matěj Slepička, Richard Langmajer

 

Potěšilo nás:

Zklamalo nás:

+ autentický design

– preciznost zpracování některých prvků

+ projev motoru

– ergonomie posedu

+ mechanická a robustní konstrukce

 

 

Technické parametry motocyklu Royal Enfield 650 Twin:

Základní cena vozu

169 650 Kč

Motor

řadový dvouválec

Objem

648 cm3

Výkon

35 kW (47 koní) při 7 250 ot./min.  

Točivý moment

52 Nm při 5 250 ot./min.

Hmotnost

202 kg

Zrychlení 0−100 km/h

cca 6.5 s

Max. rychlost

cca 172 km/h

Převodovka

6 stupňová manuální

Spotřeba kombinovaná

cca 5 l/100 km

Objem palivové nádrže

13.7 l

Rozměr pneumatik

100/90-18

130/70-18

Výška sedla

804 mm

Rozvor

1 400 mm

 

 

Galerie

Komentáře