Nenajdete auto s delší výrobní historií a více vyrobenými kusy, než je klasický VW Beetle. V produkci se udržel od roku 1938 po neuvěřitelných 65 let a světlo světa spatřilo přes 21 milionu kusů vyrobených ve 14 továrnách na čtyřech kontinentech. Na jeho produkčním vrcholu v roce 1971 se prodalo fantastických 1,3 milionu kusů. Postavil na kola nejen Německo, pro což byl původně navržen, ale i řadu dalších zemí v Jižní Americe a Africe. V hlasování o nejvlivnější auto 20. století skončil na čtvrtém místě za Fordím téčkem, Mini a Citroënem DS. Možná nebyl z hlediska historie automobilismu tak přelomový, pro miliony majitelů se však stal neocenitelným.

Také však nenajdete auto s kontroverznějšími kořeny. Ať už to nazvete inspirací nebo krádeží, nelze popřít, že návrhy Ferdinanda Porscheho jsou až nebezpečně podobné revoluční konstrukci kopřivnické Tatry. Koncepce vzduchem chlazeného boxeru na zadní poháněné nápravě a proudnicového tvaru karoserie se objevila v návrhu Hanse Ledwinky na prototypu V570 v roce 1931, dva roky před prvním podobným vozem z dílny Porsche. Faktem je, že spolu Porsche i Ledwinka v pozdějších fázích rozpracovanosti dané koncepce spolupracovali, jenže Tatra byla rychlejší v patentování a nebála se VW v roce 1938 zažalovat.

Ferdinand Porsche se už chystal zaplatit náhradu, když tu se do věci vložil vlivný nadšenec do aut, jistý pan Adolf Hitler, s tím, že „ten problém vyřeší“. A zabral se svou nacistickou armádou Tatru i celé Československo. Spory o originálnost konstrukce možná nebyly příčinou rozpoutání druhé světové války, socialistické Hitlerovy plány prosycené vymýváním mozků propagandou ale rozhodně stály za počátkem slávy lidového vozu. Praktické a jednoduché auto, které uveze dva dospělé a tři děti rychlostí až 100 km/h s cenou 990 marek (tehdy cena malého motocyklu) pro každou německou rodinu, takové bylo zadání. A i když se nízkou cenovku nepodařilo udržet, výsledkem bylo auto, které jeho majitelé doslova milovali, protože Brouk dobře jezdil, byl spolehlivý, a když už se něco pokazilo, dalo se to spravit kladivem a šroubovákem.

Brouk byl totiž tak jednoduchý, jak jen mohl být, a přesto dokonale promyšlený. Měl takřka ploché šasi s transaxle převodovkou, středovým strukturálním tunelem a nezávisle zavěšenými všemi koly (vpředu náprava s torzní tyčí, vzadu tzv. kyvadlová náprava), k němuž byla plechová karoserie s nadčasovým koeficientem odporu vzduchu 0,41 (třeba jako Jag XJ-S) přichycena osmnácti šrouby. Montovaly se ploché čtyřválce od 1,1 litru po 1,6 spojené s manuálním čtyřkvaltem (v nabídce byl chvíli i tří- nebo čtyřstupňový poloautomat). K tomu pár sedaček a sklopná zadní lavice, velký volant, tři pedály a ručka, plechová palubka s rychloměrem a rezerva vpředu v kufru k tomu. Připlatit se dalo za výklopná trojúhelníková okýnka ve dveřích, která při správném úhlu natočení fungovala jako klimatizace. Ta na konci třicátých let skutečně ještě nebyla.

Je parný večer parného letního dne a nový Beetle, kterým jsem na setkání přijel, klimatizaci naštěstí má. Má ho i ta nejlevnější verze spolu se čtyřmi airbagy, posilovači všeho možného, několika elektronickými ochránci, kotoučovými brzdami na všech kolech, tempomatem, okny v elektrice, digitálním autorádiem, centrálem s dálkovým ovládáním a dalšími serepetičkami v základní výbavě, ke kterým si můžete přikoupit ještě řadu luxusních hraček a doplňků. A také má spoustu stylu na rozdávání. Beetle už totiž není vstupenkou prostého lidu do magického světa automobilismu, ale stal se elegantním retro doplňkem pro všechny, kteří touží upoutat pozornost. Takže je praktický a pohledný a odveze dva dospělé se vším komfortem k nejvyhlášenější restauraci v okolí. Charakter Beetlu se musel změnit, a to nejen proto, že tak velí módní trendy. V dnešní pohodlné době by už totiž nikdo tak utilitární auto, jakým je původní Brouk, zřejmě ani nechtěl.

Přesně to se mi honí hlavou, když se malými dveřmi skládám na úzkou měkkou sedačku v útlé kabině broučího originálu. Tenhle pastelově modrý kousek se narodil v Mexiku v roce 1982, ale přesto si je s originálním Type 1 v základech konceptu značně podobný. Sedím nalepený na dveřích, volant je vyosený mírně vpravo, drobné pedály ještě o trochu víc. Aspoň si mohu normálně natáhnout nohy, protože Brouk měří na délku čtyři metry, takže je pro posádku víc místa, než bylo v pozdějších pidi lidovkách (Fiat 500, Mini). Nepočítáme-li aftermarketové rádio, plastový volant je jedinou známkou pokroku. A ještě čisťounce bílý tapecírunk střechy vonící novotou. To proto, že nový je.

Neuvěřitelné množství vyrobených kusů Brouka a rozšíření po celém světě znamená, že i dnes je nabídka náhradních dílů extrémně široká. Můžete vybírat nejen podle modelu a ročníku, ale i podle výrobce. Chcete levnou kopii z Číny? Nebo si připlatíte za brazilské či mexické díly ze zavřených fabrik? Či snad chcete díl přímo z Německa s tučnou cenovkou? Takhle přišel tenhle Brouk třeba také k novým těsnicím gumám kolem oken, chromovaným lištám a prahům, výfukům nebo kšiltům předních světel. Z Brouka se také díky rozšířenosti, jednoduchosti (odšroubujte karoserii, zvedněte ji nahoru a máte celé šasi se vší technikou volně přístupné) a směšným cenám stal skvělý základ pro úpravy. Řadu věcí si dokážete sami vyrobit, další koupíte, a když chcete originalitu a frajeřinku, sháníte díly ze starých Porsche, které jsou s těmi broučími zaměnitelné.

Díky tomu má testovaný Brouk přední kotoučové brzdy, původní bubnové nestály za nic. Šlapu za jízdy na tuhý pedál, ale nemám pocit, že by to byl nějaký pokrok, protože skoro nezpomalujeme. Musím ho opravdu silně zadupnout, abych je přinutil pracovat. Vlastně na celé ovládání si musím chvíli zvykat. Řízení má delší převod a je lehké (vpředu není skoro žádná váha), ale má vůli (jako každé staré auto), spojka má dlouhatánský chod, i když zabírá hned na prvních pár milimetrech, a řazení kvaltů v háčkové kulise spíš připomíná hledání správné cesty v labyrintu, který se navíc snad průběžně mění. Na místě, kde musí být jednička, najdu při dalším řazení neutrál a o chvíli později mám pocit, že tam bude trojka. Chce to cvik, ale i tak to často připomíná loterii.

A pak je tu motor. Brouk nemá otáčkoměr, takže jedu na ucho a přijde mi, že ho buď podtáčím (podle pokuckávání), nebo přetáčím (podle hluku). Asi bych se neměl bát mu dát trochu za uši. Čtyřválcový boxer má z objemu 1,2 pouhých třicet čtyři koní, takže větší kopce jsou i pro poloprázdné auto trochu problém, při šikovné práci s řazením však umí být dost hbitý, a dokonce umí jet i tou plánovanou stovkou. Rozhodně to není žádný šnek. Navíc si při tom radostně plechově bublá a mírně se ošívá, jak klikovka pohazuje válci z jedné strany na druhou, a všichni kolem otáčejí hlavy. Uvolňuji se a užívám si to, začínám si s Broukem rozumět.

„Už se s ním sžíváš,“ vycítí Luděk, majitel auta. „Jede jako motokára, že?“ No, jsem odkojený sporťáky, takže takhle daleko bych při popisu jízdy nezašel. Faktem ale je, že se moc nenaklání ani nepohupuje, na rychlou jízdu rovně nepotřebuji celou šířku silnice a auto hned oddaně následuje každé otočení volantem. To už dnes působí běžně, na konci třicátých let to však musel být oproti tehdejším autům mílový skok, zvlášť u levného auta. Vzpomínáte si na rozlítanou kachnu (Citroën 2CV), která v každé zatáčce vypadala, že vyskočí ze stopy střechou napřed? Tak Brouk ne, asfaltu se drží zarputile a vypadá při tom naprosto klidně. Rukopis pana Porscheho se nezapře. Jen jednou ucítím tu váhu za zadními koly, když ji provokuji rychlým trhnutím volantem. Asi by uměl kousnout, ale s tímhle výkonem jen hodně neopatrného řidiče a pouze na mokru. Schopný, bezpečný a přátelský – není divu, že Brouka milovaly davy a prodalo se tolik milionů kusů.

Nakonec to totiž nebyli nacisté, kdo ovládl svět, ale sám lidový Volkswagen. Paradoxně se z pojízdného piedestalu Hitlerova majestátu stal oblíbený vůz volnomyšlenkářské generace květinových dětí z konce šedesátých let. Mír, láska, přátelství a svoboda prosazované hnutím hippies tak symbolicky a nenásilně přemohly Hitlerovu zbraněmi prosazovanou nenávist. VW Beetle nezištně rozdával po celém světě radost, volnost a spokojenost, často se stal útočištěm i pro tu lásku. Dnes už si na okolnosti vzniku Beetlu nikdo nevzpomene, ony totiž nejsou nijak důležité. Na počátku za vším stejně nakonec byla nezištná konstruktérská myšlenka, aby lidé měli čím jezdit a aby se jim dobře řídilo. A to se Broukovi podařilo dokonale.

Takže se nedivte, když se na nový Beetle koukám jen jako na vykradený hrob. Chybí mu ta inovativnost a nadčasovost originálu. Neposunuje nikam hru, jen využívá slavné jméno a pár designových prvků k zatraktivnění vypůjčené techniky. Ale taková je dnešní doba. Dnes už je to spíš o image a stylu než o upřímnosti a pracovitosti. V tom je originální Brouk nepřekonatelný. Taky dokazuje, že levné auto může být jednoduché a strohé, musí však být chytře navržené a hlavně dobře jezdit, protože to je pro auto základ. Pak stačí byť i jen hrstka koní k radosti z řízení a zábavě za volantem. Kdo by se pak do Volkswagenu Beetlu nezamiloval.

Kompletní test nového Beetla si můžete přečíst ZDE.

Děkujeme Luďkovi za ochotu a trpělivost při přípravě tohoto testu.

Foto: autor