foto Driversweb.cz

VÍC! – základní filozofie automobilové evoluce

Datum článku: 5.10.2012 | Autor textu: Martin Jánský

Je méně více, nebo více musí být skutečně více? Může být více méně, nebo je méně vždy jen méně? Nebo na tom víceméně nezáleží? Co když o ta zpropadená čísla vlastně vůbec nejde? Dokážeme ještě vůbec přehlédnout tabulkové hodnoty a dopracovat se k jádru celé věci, abychom ji ocenili?

S čísly je to jednoduché – snadno se poměřují. 280 koní je víc než 250, 5,7 sekundy na stovku je méně než 5,9, elektronicky omezená rychlost na 250 je pozadu za neomezenými 260 km/h. Jak prosté. A tak se automobilky předhánějí, kdo toho má víc, komu to víc jede a komu to trvá kratší dobu. Kdo vyskočí výš a čí táta je silnější. Typickým příkladem jsou výkonové války, které už řadu let vedou Audi, BMW a Mercedes. BMW M5 měla 507 koní, takže E63 AMG musela mít 525 koní a RS6 všechny trumfla s 580 koni. Války MPV o největší kufr? Bitvy luxusních limuzín o nejvíc centimetrů pro nohy vzadu? Souboje Veyronu a SSC o nejvyšší maximálku? Předhánění v nejrychlejším kole na Ringu? Dětinské, absurdní, zbytečné.

Člověk je tvor povahy soutěživé, ale někdy je mu to spíš na škodu. Jak se tenhle kolotoč roztočí, už se nikdy sám nezastaví – každý se snaží dokázat, že právě on má teď nejlepší auto na trhu, a tak opisují a vylepšují statistické údaje konkurence, jen aby mohli křičet do světa, že desetina sekundy času na stovku je zásadní rozdíl nebo že tabulkové dvě deci rozdílu ve spotřebě ušetří spoustu peněz. Takže se vyhazují statisíce eur na vývoji ještě o chlup promyšlenějšího spalování, ještě o chlup efektivnější aerodynamiky, ještě o chlup rychlejší převodovky, jen aby to v tabulkách lépe vypadalo v porovnání s konkurencí. Ve finále se předhánějí i v tom, kdo má objemnější schránku před spolujezdcem, kdo nabídne audio s více Watty a reproduktory nebo která převodovka bude mít víc rychlostí. To by v zásadě nevadilo, jenže se pak tyhle peníze berou z jiných oblastí vývoje nových aut, takže ta sice nepatrně výkonnější, rychlejší a úspornější auta se na druhou stranu méně uspokojivě řídí, méně pohodlně jezdí a jsou hůř postavená. V tom nevidím pokrok. A věříte, že si za to ale vlastně můžeme sami?

Faktem je, že jsme hrozně zlenivěli. Už se nepídíme po informacích a detailech, už nám je musejí předkládat a patřičně předžvýkat, abychom se vůbec snažili je vstřebat. Jako zákazníky s širokou možností výběru je hrozně těžké nás zaujmout. Tři břity u Wilkinsonu? Gilette jich má přeci pět! Čtyři jádra AMD? To je toho, Intel už nabízí osm! 250 koní Focusu ST? Vždyť Astra OPC jich má 280! Funguje to tak při hospodských diskuzích, funguje to tak, i když se snažíte přitáhnout lidi do showroomů. A když už nestačí koně, tak přijde řeč na počty airbagů, odkládacích míst pro pití nebo technické hračky. Takže je potřeba naše mozky pořádně zmasírovat snadno stravitelnými a porovnatelnými čísly a daty a bůh chraň, aby byla konkurence v čemkoliv lepší! Protože jinak se jako zákazníci sebereme a půjdeme v rámci volného trhu se svými úsporami jinam.

Takže pokud chce automobilka novým modelem zaujmout, musí být pokrok skutečně znát. Alespoň v tabulkových číslech. Co třeba historie BMW M5? Původní E28 (1985) měla 286 koní, se kterými by upřímně ani dnes nepůsobila právě pomalu. Nebo vám stovka za 6,2 přijde jako špatný čas? E34 (1989) ale musela mít víc, konkrétně 315 koní. Pak byly skoky ještě výraznější – E39 (1998) měla rovných 400, E60 (2005) už měla bláznivých 507 a nová F10 jich má rovnou 560. Vlastně je jen zázrak, že to není víc, protože tak nová M5 zůstává ve stínu minulého Audi RS6 s 580 koni. Asi jen díky tomu, že se RS6 už pár let nevyrábí. Co na tom, že se za ta léta z M5 stala jen přemotorovaná obluda, která udivuje už jen svou rychlostí a délkou černých šmouh po driftu, ne tím, jak příjemně a delikátně se řídí?

Podobně nesmyslným způsobem se k podobně nesmyslným číslům vyšponovaly právě i ty hot hatche – 350 koní na přední nápravě Focusu RS500 už působí skutečně absurdně. A co třeba bestiální supersporty? Od 350koňové Miury až k 700koňovému Aventadoru, od 350koňové Daytony po 730koňové F12, od 130koňové 911 až k 620 koním GT2 RS. A k tomu tuny elektroniky, aby se takhle absurdní výkon dal vůbec přenést na silnici. Je to jen logické – na takovouhle porci koní, ne nepodobnou závodním speciálům, už by měl být zbrojní pas, většina typických kupců supersportů by totiž s podobnou náloží pod pravým chodidlem vylétla v první zatáčce pozadu do lesa. Vlastně by mě překvapilo, kdyby si běžný řidič bez závodní licence dokázal na běžné okresce naplno a přesto v mezích zdravého rozumu (o zákonných rychlostních limitech ani nemluvě) užít víc než tři sta koní.

Nečekaný rozum projevila značka, od které byste to asi nejméně čekali – Audi. Skok od 420 ke 444 koním mezi dvěma generacemi RS4 nemusí vypadat jako dobrý příklad, ale pokud uvážíme, že céčkové AMG od Mercedesu může mít 480 koní a příští M3 nebude jistě o nic slabší, je skoro šokující, že Audi rezignovalo na výkonovou válku, kterou se tak dlouho snažilo vyhrát. Další pěkný příklad je Ferrari, jehož nejnovější silniční střela F12 Berlinetta se oproti předchozí 599 zmenšila, místo aby dál rostla. No, i tak má o 110 koní víc. A ještě třeba jeden malý detail, který mě zaujal u nového Swiftu Sport. 11 koní, 12 Nm a jeden rychlostní převod navíc, dvě desetiny ukrojené z času na stovku. A o 5 km/h nižší maximálka. Tomu říkám odvaha! Posílení ano, ale ne honba za tabulkovými daty, jen zefektivňování. Výsledkem je lepší průběh výkonu a nižší spotřeba – a těch 5 kilometrů nebude stejně nikomu chybět, když tam zbylých 195 přibude rychleji, nebo snad ano?

Dovedete si představit, že by měl nový model stejný výkon jako jeho předchůdce? Že by zrychloval na stovku za stejný čas a měl stejnou maximálku, protože takové hodnoty by byly prostě dostatečné? Nebo co kdyby ty výkony byly dokonce horší? Proč byste si něco takového měli vůbec kupovat? Záleželo by pak vůbec na tom, že konstruktéři podstatně vylepšili podvozek a vyladili ho k perfektní a vyvážené kombinaci pohodlí a ovladatelnosti? Záleželo by na tom, že je nové auto lehčí, efektivnější, jednodušší a spolehlivější? Záleželo by na tom, že je interiér ergonomicky daleko promyšlenější a vyrobený z kvalitnějších a odolnějších materiálů? Co kdyby třeba nová, ve všech směrech podstatně vylepšená 991 (komfortnější, obratnější, agilnější) měla stejné výkony jako minulá generace? Prostě proto, že už 997 působila dostatečně rychle. Dokázali by to zákazníci překousnout?

Nejspíš ne. Ale měli bychom se to začít učit, protože výkony nejdou šponovat donekonečna. Jednak kvůli přísným emisním normám, druhak i proto, že se jejich hodnoty stávají skutečně nesmyslnými a vlastně i zbytečnými. Důležitější začne být nízká hmotnost, funkční aerodynamika, optimalizace konstrukcí a promyšlená technická řešení. A tyhle věci půjde těžko vystihnout v tabulce. Takže se může snadno stát, že se z přemotorovaných aut stanou sice charakterní, ale přežití a nemotorní dinosauři. Jako se to stalo muscle carům. Výkon není všechno. Vlastně to platí i dnes. Auto s největší maximálkou není nejrychlejší na okruhu, nejrychlejší auto na okruhu není to nejzábavnější a to nejzábavnější auto není vždy to nejvýkonnější. Snadno byste totiž mohli zjistit, že i přes ten třicetikoňový deficit se vám nový Focus ST bude řídit lépe a bude vás víc bavit než silnější Astra OPC.

 

Umíte také takhle psát? Chcete všem nadšencům do aut sdělit své názory a nápady? Máme pro vás jedinečnou šanci! Přihlašte se do našeho KONKURZU a ukažte, co ve vás je!

Galerie

Komentáře