Jako začínající autor na DriversWebu bych hned z kraje velmi rád vyzdvihl jeden z nejsilnějších zážitků za volantem, který poznamenal moje mládí i další nadšení z automobilů, jeden z nejživočišnějších produktů v celé historii automobilového průmyslu. Vážení čtenáři, pohodlně se usaďte, zapněte si bezpečnostní pásy, projedeme se společně v ikoně své doby, jménem Toyota Corolla GT (AE-86).

Jistě vám neunikla japonská novinka, sportovní Toyota GT86, s jejímž uvedením na evropský trh se počítá na červen 2012. Nabízí se nám tak ideální příležitost zjistit, kde má tento dlouho očekávaný projekt své kořeny.

Psal se rok 1983, když z výrobní linky v japonském městě Toyota (do r. 1959 Koromo) vyjela první Toyota Corolla AE-86. Toto sportovně laděné dvoudveřové coupé, resp. třídveřový hatchback s hmotností nedosahující ani jedné tuny (konkrétněji 950 kg), poháněly čtyřválcové šestnáctistovky řady 4A. Slabší verzi, disponující 80koňovým karburátorovým osmiventilovým motorem 4A-C, který svého maximálního výkonu dosahoval při 4500 ot./min, zastínil sportovnější a mnohem živější šestnáctiventilový DOHC 4A-GE se systémem variabilní délky sání T-VIS (Toyota Variable Intake System), produkující 125 koní v 6600 otáčkách za minutu a uložený klasicky vpředu, pohánějíce zadní nápravu, a tak nejen díky samosvornému diferenciálu šlo o velmi zábavný a neuvěřitelně dobře ovladatelný vůz.

Pro evropský trh byla určena verze Levin, jejíž přední maska byla vybavena statickými předními světlomety oproti verzi Trueno, která mířila na trh americký, a to se světly vyklápěcími. Jejím hlavním úkolem bylo konkurovat a předčít předokolku vyrobenou automobilkou Honda s jejím počinem CR-X, jejíž nejsilnější motor D16Z5 měl stejné výkonnostní parametry jako motor osazený v Corolle GT.  Ve svém rodném Japonsku má i dnes tisíce fanoušků, kteří svůj poklad střeží jako oko v hlavě, bohužel v Evropě jich je méně než pověstného šafránu. Hachi-Roku (Osm-Šest, jak se tomuto vozu říká nejen v jeho rodné zemi) byl na dlouhou dobu posledním modelem ve svém segmentu s pohonem zadní nápravy, což se brzy změní v reinkarnaci jménem Toyota GT 86, které odkázal nejen velmi podobný název, ale například i stejné uspořádání vnitřního prostoru, a v neposlední řadě totožné rozložení váhy mezi přední a zadní nápravu se skoro perfektní hodnotou 53 %/47 %, což je jedním z mála předpokladů k úspěchu.

V mých devatenácti letech jsem byl hrdým vlastníkem jednoho exempláře. Tato bílá dvoudveřová pilka mě nadchla jako ještě žádné auto před ní. Rozhodně se tak stalo díky srdci tohoto automobilu, který se i po půlročním stání rozeběhl napoprvé po otočení klíčku zapalování. Motor vytáčející se lehce až k hranici červeného pole v 7800 otáčkách za minutu si mě podmanil takřka ihned.

Když jsem poprvé sedl za volant a vyrazil na silnici, nevěděl jsem, co od auta očekávat, ale byl jsem přesvědčený, že podle toho, co jsem zaslechl z motorového prostoru, je doopravdy nač se těšit a smál jsem se. Úsměv se během několika málo vteřin změnil v křečovitý výraz, když jsem ze zvědavosti podržel jedničku do pěti tisíc a na tachometru vyletěla ručička k hodnotě povolené maximální rychlosti v obci. Utopeného v sedadle se mě zmocnil doslova strach z toho, co jsem si to pořídil za zbraň. Nedosáhl jsem ještě ani maximálního výkonu a auto vystřelilo jako z praku. Moje zvědavost se ukázala silnější než pud sebezáchovy a plyn jsem přitlačil k zemi. Pět tisíc otáček se mi v tu chvíli zdálo jako legrace, protože když se otáčkoměr dostal přes šest tisíc, nastalo peklo na zemi. Přetížení se snad zdvojnásobilo, a když jsem dosáhl sedmi tisíc, zařadil jsem další stupeň a držel ho až k omezovači, který je v tomto případě lehce před osmi tisíci. Na dvojku jsem vysloveně letěl 110 km/h, v očích jsem měl smrt, v kalhotách srdce a hnědý poplach.

Možnost „přetočit“ motor o víc jak tisíc otáček nad maximální výkon dalo řidičovi čas přeřadit na další rychlostní stupeň, a pokračovat tak v dechberoucím zátahu v nejúčinnější škále otáček. Trvalo mi snad 14 dní, než se mi přestaly po takovýchto situacích třást ruce a vlastně všechno ostatní. Nejrychleji jsem s ní jel 220 km/h, což není v dnešní době problém dosáhnout ve spoustě aut. Síla a kouzlo AE86 je ale jinde než v přímce.

Druhý nejsilnější zážitek jsem měl z ovladatelnosti. Nejen díky výbornému vyvážení sedělo v zatáčkách, jako kdyby jste před ní vjeli do lepidla. Zadní náhon krásně předek auta vytlačil ze zatáčky a postupem času, když tréma a strach opadly a Toyota byla dobře osahaná, dalo se s ní neuvěřitelně lehce jezdit dveřmi napřed. Dodnes jí můžeme vídat na nejprestižnějších driftovacích závodech světa. Její velmi krátká dráha plynu byla ze začátku velký nezvyk a popravdě i handicap, pokud jde o přiměřené reagování ve smyku, ale časem jsem se s autem natolik sžil, že mi nedělalo problém projet zatáčku bokem velmi přesně.

Hodněkrát jsme s kamarády řešili, jaký to asi mohl být pocit přesednout v osmdesátých letech v tehdejším Československu ze „stopětky“ do tohoto Japonce, který se na druhé straně světa vyráběl v ten samý okamžik. Jak velký rozruch by takové vozidlo dokázalo vzbudit mezi tehdejšími zapálenými automaniaky, když ještě dnes, jako zasloužilý youngtimer, dokáže zahřát u srdce kohokoli, kdo má to potěšení se v něm svézt.

Autor: Josef Rutar

Pár autentických fotek najdete třeba ZDE v podání Ondry Kroutila.

Líbí se vám tento článek? Nebo jste pobouřeni? Napište nám vás názor dolů do diskuze pod článkem. Máte pocit, že byste to uměli taky? A třeba ještě lépe? Milujete auta a vše kolem a máte světu co říci? Rádi vám dáme prostor! Přihlašte se do našeho konkurzu a ukažte, co umíte! Klikejte zde.