foto Driversweb.cz

Subaru WRX STi 2015 vs. Subaru Impreza GT

Datum článku: 23.11.2014 | Autor textu: Matěj Slepička

Psali jsme v testu, že nové STi zadupává rovinky do země, že se neúnavně pere se zatáčkami a přitom je mu úplně jedno jestli je sucho nebo padá monzunový déšť. No tak schválně... Bereme si s sebou pro srovnání stařičkou Imprezu GT a jdeme to ověřit.

Je hnusně, vlezlá zima, že nevystrčím ruce z kapes, mokro mám až na palcích u nohou a namísto sluneční záře je tenhle kopec v jednom hustém mraku, ve kterém jsou zřetelně vidět jen brzdová světla. Zamyslete se, s čím byste v takovém počasí chtěli jezdit rychle. Chce to auto, které umí i z mokrého asfaltu sedřít poslední zbytky přilnavosti. Bude se hodit motor, který připraví masivní zátah na požádání a odpustí vám, až se budete chvilku soustředit na cestu více než na řazení. A v neposlední řadě to chce auto, které bude poslouchat přesně na slovo.

Taky si říkáte „ostré Subaru by bylo ideální“? Pravda, jenže která generace? Nové STi mezigeneračně hodně přiostřilo a zdá se tak, že u Subaru zřejmě nebude platit pravidlo automobilových nadšenců „čím starší generace auta, tím surovější a vytříbenější zážitek“. Je čas to ověřit a přizvat k zbrusu novému Subaru STi ještě stařičkou Imprezu GT, která je vlastně zakladatelem této kategorie ostrých závodniček na běžné ježdění.

Máme tady Imprezu z roku 2000, nicméně první GT vyjelo už v roce 1994 a oproti tehdejšímu Fordu Escort Cosworth,  Lancii Delta Integrale nebo Audi Quattru bylo s podobnými technologiemi a výkony (pohon 4x4 | 2,0 Turbo | 218 koní | 291 Nm) nejdostupnější. A tak to je v podstatě dodnes, kdy ojeté GT pořídíte již od 100 000 Kč.

 

Stojím na začátku asi kilometr dlouhé úzké lesní zakroucené a kopcovité okresky. Vypadá to tady jako nějaká trať na finské rallye, ale jsme na Liberecku a tuhle cestu máme uzavřenou jen pro sebe. Zní to všechno jako zatraceně skvělé odpoledne? Tohle je zatraceně skvělé odpoledne!

 

Jedu s STi projet cestu v závěsu za GT. Zatímco nastavuji auto do režimu Sport Sharp# a povoluji limity ESP, GT přede mnou chraplavě zaburácí, poskočí kupředu a zmizí za první zatáčkou. Je čas vyrazit. Jedna, levá, pravá, řadím dva, chraplavé syčení roste s ručičkou ubíhající po otáčkoměru, horizont a znovu to samé dokola. I na mokru je přilnavost sjetých letních pneumatik neuvěřitelná. Samozřejmě, jde pokořit, a pokud jdu do plynu příliš brzy, je cítit jak Active Torque Vectoring přibrzďuje vnitřní kolo a dotáčí do vnitřku zatáčky auto, které by jinak šlo nedotáčivě ven. Když přijíždím, je GT již otočené na zpáteční směr. Sakra! To je to GT tak rychlé? Musím to zjistit.

Otevírám bezrámové dveře GT, škoda, že o ně STi přišlo. Palubní deska určitě vypadala zoufale nemoderně již když auto vyjelo z výroby, dnes už tomu ale s úsměvem můžeme říkat součást charakteru. Interiér jinak působí hodně stísněně, vzadu by bylo dlouhé cestování určitě nepříjemné. Překvapuje mě o kolik je pozice za volantem v GT horší, sedí se výše, volant nejde přitáhnout, je tedy třeba sedět na krátké nohy a z téhle pozice se auto vždycky hůře kontroluje.

Startér pomalu točí, GT zarachotí s podobnou vervou jako nové STi a s kousavým pocukáváním spojky vyrážím, řadím hned dvojku a dávám plný plyn. Auto do kopce téměř nezrychluje, hledám, co je špatně, zatáčím doprava, motor nabírá otáčky, 3 000 ot/min, 4 000 ot/min, turbo se náhle probouzí a nutí mě chvilkově povolit plyn, abych se vešel do zatáčky. Přichází divoký zátah s charakteristickým bručením a syčením, které polevuje až lehce za 6 000 ot/min, hned poté musím na brzdy, pedál je hodně kamenný, brzdy účinné, i tak ale GT na zimních pneumatikách ztrácí grip překvapivě brzy.  Za cestu se mi několikrát stane, že se dostávám pod otáčky turba a čekám pak zoufale dlouho na zátah. STi se neudržím ani chvilku a zjišťuji, že GT se co do rychlosti s STi nedá vůbec měřit. Moje první jízda musela být pomalá čistě jen na odvaze.

Mám ale v GT pocit, že funguje celé auto výrazně měkčeji, jak v podstatě název říká GéTéčkovitěji, pohyby karoserie, podvozek, reakce na plyn, všechno je o level pozadu. Je to tak na úrovni běžných sportovních aut na každý den. Navzdory tomu, že je STi o více jak 300 kg těžší, tak působí lehčeji a čiperněji. Hezky to demonstruje cestu zostřování, kterou má Subaru s novým STíčkem za sebou.

I když obě auta spojuje zážitek z náhlého přívalu výkonu, grip na výjezdech ze zatáček, chraplavý dunivý zvuk nebo třeba výhled dozadu přes pořádné křídlo, tak je to STi, do kterého si sedám znovu a jdu si užít uzavřenou privátní okresku. Ten zážitek je v něm prostě  intenzivnější... A navíc hned topí, takže z té zimy rychleji rozmrznu...

Text: Matěj Slepička Foto: Jan Svoboda

 

Subaru WRX STi

2,5 turbo (300 koní)

Subaru Impreza GT

2,0 Turbo (218 koní)

0-100 5,2 s

255 km/h 

10,4 l/100km

0-100 6,4 s

231 km/h

11,7 l/100km

cena: 1 089 000 Kč cena: od 100 000 kč

Galerie

Komentáře