foto Driversweb.cz

Porsche seriál – Legenda s označením 911

Datum článku: 9.12.2010 | Autor textu: Adam Špaček

Když se řekne Porsche, asi každý si představí model 911. Vozy Porsche s tímto označením se po silnicích prohánějí bezmála 50 let a za tu dobu se staly legendou. Podívejme se tedy na historii tohoto pozoruhodného modelu, díky němuž je Porsche takové, jak je známe.

Za téměř 50 let existence model s označením 911 prošel pozoruhodným vývojem a automobilka Porsche se díky němu dostala tam, kde je dnes. Za dobu své existence se tak nějak stal nedílnou součástí vozového parku kolem nás, bez které si svět sportovních vozů neumíme představit. Málokdo však tuší, že model 911 ve své historii několikrát přežil svou vlastní smrt. Vděčí za to svému nezaměnitelnému designu, technické vyspělosti, netradiční koncepci a především vynikajícím jízdním schopnostem. Vzhledem k množství různých modelů skrývajících se pod ikonickým označením 911 se tak na jejich historii podíváme postupně v několika následujících dílech.

Začněme pěkně na začátku. Model 911 se začal rodit již roku 1956 s projekten 695, jehož výsledkem byly mimo jiné sériové kotoučové brzdy pro model 356. Ferry Porsche plánoval nový model, který měl doplnit stávající řadu 356. Původně se mělo jednat o čtyřmístný vůz s dynamickými vlastnostmi srovnatelnými s tehdejší Carrerou 356. Ferry si však uvědomil, že s větším autem by mu konkurovaly podstatně větší značky jako Mercedes Benz, a tak přehodnotil zaměření vozu směrem, který je znám dnes. Designem vozu pověřil svého syna Ferdinanda Porsche III. zvaného „Butzi“. V roce 1959 tak světlo světa spatřil prototyp T-7. Vůz měl tvar vycházející z modelu 356, nicméně Ferryho podmínkou bylo „více místa uvnitř“ a „kufr, do kterého by se vešly golfové hole“. V souvislosti s jiným zaměřením vozu než u modelu 356 byl také zvolen jiný motor. Jednalo se o 2litrový šestiválec, který měl být podle Ferryho „více pohodlný a kultivovaný“. Stejně jako model 356 měl prototyp T-7 motor za zadní nápravou. Vážně zvažována byla ovšem i varianta s motorem uprostřed, nicméně za daných rozměrů se konstruktérům nepodařilo motor umístit tak, aby byl v interiéru vozu dostatek prostoru. Zvítězila tak koncepce vozu s motorem vzadu, jakou známe dnes. Tato podoba nabízela téměř plnohodnotné místo pro čtyři cestující a působila poněkud neobvykle. Poté, co Ferry změnil názor ve prospěch typické koncepce 2+2, Butzi design vozu od B sloupků dozadu přepracoval. Vznikl tak dnes již ikonický tvar Porsche 911. 

Oficiálně se Porsche 911, tehdy ještě označené 901, představilo na frankfurtském autosalonu v září roku 1963. Automobil se však začal vyrábět až v létě 1964. Údajně byl model 901 představen tak brzy, „protože panovalo tolik zvěstí, že ho byli donuceni zveřejnit.“ Pokud přemýšlíte, proč byl vůz pojmenován číselným označením 901, když Porsche do té doby mělo pouze model 356, nenamáhejte se. Zvláštní význam to nemělo, pouze ukazovalo na nový směr modelové řady. Jak jistě víte, žádné Porsche 901 dnes na silnicích nejezdí. Poděkovat za to můžeme francouzskému Peugeotu. Ten vlastnil práva na vozy s trojmístným označením s nulou uprostřed. Pod pohrůžkou zákazu prodeje ve Francii v Zuffenhausenu nahradili označení 901 ikonickým 911, ještě než se vozy začaly prodávat. Sériová verze první 911ky měla zadní sklopitelná sedadla v zájmu využitelnosti zadního prostoru, a i když měla oproti prototypu T-7 dynamičtější záď, poskytovala vzadu dost prostoru pro jednoho dospělého či dvě děti. 911ka disponovala nezávislým zavěšením všech kol, vepředu se zavěšením macpherson a vzadu s vlečnými rameny a zkrutnou tyčí. Dle dobových testů byl tak vůz „neutrálně se chovající a skvěle ovladatelný za všech rychlostí“. Vykoupeno to ovšem bylo poměrně tvrdým podvozkem. Hřebenové řízení nahradilo šnekové od VW a výsledkem bylo mnohem citlivější a přesnější řízení. Díky hydraulickému tlumiči také mnohem méně přenášelo nárazy do volantu. Pochvalu si Porsche vysloužilo také díky novému topení. Vzhledem k motoru chlazenému vzduchem je totiž vytápění problematičtější než u jiných motorů, ale díky úsilí inženýrů se to podařilo efektivně vyřešit. V nabídce ovšem bylo i přídavné benzinové topení, které ovšem za provozu nebylo příliš potřeba.

 

Dominantou 911ky byl samozřejmě motor. Plochý šestiválec o objemu 1991 cc s označením 901/01 podával výkon 130 koní při 6600 ot./min. Za jeho vývoj byli zodpovědní pánové Ferdinand Piech a Hans Tomala. Na rozdíl od čtyřválců známých z modelů 356 ovšem využíval pouze jednovačkovou technologii kombinovanou se dvěma ventily na válec. Pro zajištění hladkého chodu byl motor vybaven klikovou hřídelí s osmi hlavními ložisky a vyvažovací hřídelí. Motor měl dále dvě olejové pumpy. Jedna sloužila pro cirkulaci oleje ze suché vany do zvláštní nádržky a druhá k udržení tlaku v motoru. Standardní byl také chladič oleje zajišťující správné mazání motoru za všech podmínek. Podle továrny teplota oleje neměla přesáhnout 130 stupňů, což se také při testech nikdy nestalo. Motor byl vybaven hliníkovou klikovou skříní s nezávislými válci vyrobenými z, na tehdejší dobu, exotické slitiny hliníku a silikonu. Ve výbrusu byla chemicky odstraněna tenká vrstva hliníku, díky čemuž se písty dostávaly do kontaktu se silikonovými krystaly. Celé to mělo za následek efektivnější stálé mazání motoru. Písty byly kované hliníkové a ojnice byly z kované oceli. Převodovka byla konstrukce transaxle, pětirychlostní a po vzoru závodních vozů měla první rychlostní stupeň k sobě. Pneumatiky byly překvapivě v rozměru pouhých 165-15.

I když Porsche 911 bylo ze začátku lidmi přijato se smíšenými reakcemi, časem jej začali i fanoušci značky respektovat. Zato novináři byli z auta nadšení. Od začátku výroby byla poptávka po vozech větší, než kolik jich Porsche v karosárně stačilo vyrábět. Později tedy rozšířili výrobu i do karosárny Karmann, čímž prakticky skončila výroba zde vyráběného modelu 356C. Díky zrušení modelu 356 zanikla levnější alternativa 911 a Porsche se tedy rozhodlo pro výrobu modelu 912. Jednalo se vlastně o 911ku se čtyřválcovým motorem.

Porsche 912 bylo vybaveno čtyřválcovým motorem 1600SC známým z modelu 356, který byl lehce podladěn na výkon 102 koní. Teoreticky by tedy měla být 912ka pomalejší než modely 356 1600SC, ale díky lepší aerodynamice a příplatkové pětistupňové převodovce byla ve skutečnosti rychlejší. Na 100 km/h se dostala za 11,5 vteřiny. Jízdní vlastnosti měla 912ka stejně dobré jako lepší 911ka a vysloužila si díky tomu pochvalu. Vzhledem k nižšímu cenovému zaměření měla oproti 911ce horší výbavu. Pravý teak na palubní desce nahradil plast, vůz neměl hodiny a ukazatel tlaku a teploty oleje. V nabídce také chybělo příplatkové nezávislé topení. Celkově to ovšem vozu neubíralo nic na jeho použitelnosti a jízdních vlastnostech.

V průbehu roku 1966 se změn dočkalo základní vybavení vozů 911. Standardní pětikvalt nahradila čtyřrychlostní převodovka, která umožnila snížit cenu základního modelu dolů. Dále potom Porsche reagovalo na stížnosti týkající se nedotočivosti a plovoucího předku vozu. Situaci jednoduše vyřešili přidáním 11kilového závaží do každé strany nárazníku.

V roce 1965 se také objevilo provedení s odnímatelným střešním panelem. To bylo podle úspěšných závodů Targa Florio pojmenováno Targa a začalo se prodávat v roce 1967. Butzi Porsche původně trval na nahrazení zadního okna kovovým dílem, ale vzhledem k malému objemu výroby musel ustoupit v zájmu sdílených dílů. Targa proto byla vybavena silným rámem proti převrácení a zadním připínatelným oknem. Nakonec byla Targa populárnější, než Porsche předpokládalo, a činila celých 12,7 % celkové výroby. Zároveň se také ukázalo, že díky nižší ceně se v roce 1966 prodalo více modelů 912 než modelů 911. I tak se ale ukázalo, že nová modelová řada je trefou do černého. Nezbývalo než po vzoru modelu 356 začít novou řadu postupně vylepšovat.

V roce 1966 se světu ukázala první „ostrá“ 911S. Motor byl vylepšen většími ventily, lepším seřízením, kompresí  9,8:1 oproti původním 9,0:1 a většími tryskami na karburátorech. Díky tomu se výkon zvedl o 30 koní na celých 160 koní. Motor byl nyní také točivější, a proto byl z důvodu možného poškození vybaven odpínáním svíček při dosažení 7300 ot./min. Změny nezůstaly jen u motoru. Podvozek se dočkal tlumičů Koni a větraných kotoučů. Poprvé se na Porsche také objevily typické disky Fuchs, které byly lehčí než standardní ocelové. Upraveny byly také převody na převodovce. 911S se tak dostala na 100 km/h pod 8 vteřin. Oproti standardní 911ce se 911 S chovala podstatně přetáčivěji, za což si vysloužila kritiku médií. Možná za to mohlo i zachování stejného rozměru pneumatik jako u normálních modelů.

V roce 1968 se řada 911 dočkala série A. Pro americký trh se objevila 911L (luxury), což byla vlastně 911S s normálně naladěným motorem. V Evropě to byl model 911L a 911T (touring). Touring disponoval podladěným šestiválcovým motorem na 110 koní. Ten měl sníženou kompresi a písty a ojnice nebyly kované. Motor byl také v rámci úspor zbaven vyvažovací hřídele. I přes všechna vylepšování ale 911ky stále trpěly nespolehlivostí. Motoru chybovalo zapalování (více u modelu S) a karburátory Weber měly problémy s nastavením (i když menší než dřívější Solexy).

V roce 1967 se objevila překvapivá příplatková výbava, převodovka Sportmatic. Jednalo se o první automatickou převodovku Porsche a byla směřována na americký trh. V principu se jednalo o čtyřrychlostní manuální převodovku ovládanou hydraulickým měničem momentu. Oproti manuální verzi měla ale pochopitelně jinak nastavené převody.

Rok 1969 znamenal sérii B. K dostání byla 911T (110 koní) – nejlevnější, 911E (140 koní) a 911S (170 koní) – nejdražší. Pouze verze Targa zůstala vybavena karburátory Weber, zbylá dvě provedení disponovala vstřikováním, které zajistilo nízké emise při vysokém výkonu. Varianta S byla také nadále nabízena pouze s pětirychlostní převodovkou. Vstřikování bylo vyvinuto ve spolupráci se společností Bosch a podobalo se tomu od Mercedesu. V kombinaci s novým systémem zapalování to znamenalo odstranění problémů se spolehlivostí. Zároveň to také výrazně snížilo spotřebu vozu. Klikové skříně pak byly v nových motorech nahrazeny magnesiovými. 

Automobil se v roce 1969 změnil i vizuálně, díky širším brzdám byly lehce vytaženy blatníky. Verze S také dostala nové širší pneumatiky. Lehce se změnil rozvor vozu (o 57 mm), kvůli použití jiných zadních vlečných ramen. Pozice motoru se nezměnila a znamenalo to tak lepší rozložení váhy vozu, konkrétně v poměru 43/57 ve prospěch zadní nápravy. Do modelů E a S se začaly montovat přední hydropneumatické vzpěry. Ty potom zaručovaly stejnou výšku přední části vozu nezávisle na zatížení. Oproti podobnému řešení Citroënu ovšem nebyly pumpovány motorem, nýbrž samotným pohybem podvozku. I přes všechny úpravy podvozku ale zůstala 911ka přetáčivá na limitu. Zkušené řidiče to ovšem nepřekvapilo. Poslední úpravou roku 1969 bylo nové třípolohové topení, černé stěrače a rozmrazovač zadního okna. Targa se pak dočkala pevného zadního skla.

V letech 1970 přišla série C. Byl zvýšen objem motorů na  2165 cc a model Targa vyměnil karburátory Weber za Zenith. Kvůli zvýšení výkonu byla náležitě posílena i spojka. Tento rok se v nabídce také objevil diferenciál s omezenou svorností jako příplatková výbava. Výkonově se motory dostaly na: 911T (125 koní), 911E (155 koní), 911S (180 koní).

Po lehce pozměněné sérii D následovala v roce 1972 série E. Zvýšil se objem na 2341 cc (nicméně označení motoru bylo 2,4) a prodloužil se rozvor o pouhé 3 mm. Proč, to nikdo neví. Výkony verzí byly následující: 911T (130 koní), 911E (165 koní), 911S (190 koní). Na předním nárazníku se u verze S objevil nový spoiler. Ten nebyl pouze ozdobou, ale zlepšil proudění vzduchu, a snížil tak tendenci přední části vozu ke zvedání. Na ostatních verzích byl k mání za příplatek. Pětistupňová převodovka byla zesílena, zlepšil se její chod a k všeobecnému nadšení se její rozvržení změnilo na klasické H. Tedy jednička dopředu doleva. 

Rok 1973 znamenal sérii F. Výrazných změn se dočkala Targa, která byla vybavena vstřikováním Bosch K-Jetronic. To znamenalo nárůst výkonu o 10 koní. Ostatní varianty zůstaly beze změn. Objevila se ovšem varianta, která je pojmem dodnes. 911 Carrera RS. RS znamená zkratku pro Rennsport a nebyla tak označená omylem. Jednalo se o vůz připravený pro specifikaci Group 4 GT. Pravidla udávala minimální počet prodaných vozů 500, což byl také cíl prodejů Porsche. Carrera RS se však díky záměrně nízké ceně stala tak populární, že se jich nakonec prodalo 1636. Díky tomu se dostala do třídy Group 3 Production GT, kterou brzy ovládla. Cena vozu se potom znatelně zvýšila, a reflektovala tak skutečnou cenu.

O pohon Carrery RS se staral motor 911/93. Ten měl objem 2,7 litru a vznikl větším výbrusem motoru 2,4. Vnitřek válců byl pokryt nikasilem (slitina niklu a silikonu), který snížil vnitřní tření motoru. Jiné změny na motoru nebyly provedeny, nicméně i to stačilo na výkon rovných 200 koní. RS bylo vzhledem k závodním účelům odlehčeno (tenčí plechy, skla, snížení výbavy), a dostalo se tak váhově na tunu. Podvozek byl vybaven plynovými tlumiči Bilstein, pevnějšími stabilizátory a hliníkovými disky kol, která byla o palec širší. Carrera RS 2,7 byla zvenku nezaměnitelná. Bílý lak byl doplněn modrými nápisy Carrera. Zadní blatníky byly kvůli kolům ještě vytaženější a víko motoru zdobí charakteristický „kachní“ spoiler. Carrera RS byla jednoznačným úspěchem a upravená závodní verze RSR zaznamenala úspěchy v závodech třídy Group 4 GT. Zajímavostí je, že „ducktail“spoiler byl v Německu na speciální povolení. Byl totiž považován za potenciálně nebezpečný pro chodce.

Roku 1974 pak následovala ještě verze RS/RSR 3,0 o objemu 2993 cc s výkonem 220 koní. Kliková skříň byla nahrazena hliníkovou litou. RS/RSR 3,0 byla vybavena větším zadním spoilerem (whale-tail) a větším předním nárazníkem s typickým obdélným nasávacím otvorem. Již tak dost široké gumy byly nahrazeny ještě širšími (8“ vepředu, 9“ vzadu, resp. 216/60VR15 vepředu, 235/60VR15 vzadu). A vylepšení se dočkaly i brzdy, které byly vrtané kotouče původem z modelu 917 Can Am. U RS/RSR 3,0 zapeklitou situaci se zadním spoilerem v Německu vyřešilo Porsche dodáním dvou krytů motoru. Jeden byl veliký spoiler na trať a druhý byl „ducktail“ s lemováním z gumy. Jedná se dodnes o opravdu rychlé auto, z 0–100 km/h se RS 3,0 dostane za 5,2 vteřiny.

V příštím pokračování se podíváme na zbytek klasických modelů 911 a také na první turbo.

Galerie

Komentáře