foto Driversweb.cz

Porsche 911 GT3 RS 4.0 – absolutní vrchol

Datum článku: 18.7.2012 | Autor textu: Martin Jánský

Rozloučení s Porsche 911 řady 997 nemohlo být lepší. Čtyři litry objemu, pět set koní, stovka pod čtyři sekundy, tři sta deset kilometrů v hodině, pětimilionová cenovka a exkluzivita daná šesti sty vyrobenými kusy. Pokud vám nevyrazí dech ta čísla, jízdní zážitek to spolehlivě dokáže. Dostalo se nám cti potykat si s jednou z nejlepších 911 vůbec.

Hned zkraje vám zbořím váš sen o supersportech. Jsou k ničemu. Jsou nesmyslně drahé, naprosto nepraktické a zbytečně obscénní. Příliš křehké a cenné, než abyste si je užívali každý den. Příliš velké, neobratné a silné, abyste z nich na běžných okreskách vymáčkli maximum. Kdejaké dobře řízené Evo nebo STi vám to nandá. Nejlepším prostředím pro supersporty jsou bulváry přímořských letovisek, nejideálněji fungují na plakátech na zdech nad postelemi a v garážích. Tedy pokud nenosí znak Porsche. Ta pak všechny výtky, které jsem vyjmenoval, staví na hlavu. 911 GT3 RS 4.0 s šíleným výkonem a absurdní cenovkou je toho nejlepším důkazem – měl bych ji nesnášet, ale já se do ní naprosto zamiloval. Totálně mě rozsekala. Toužím po ní, chci ji! Miluji tu účelně luxusní kabinu, miluji tu zběsilou rychlost, miluji ten řev za zády. Je prostě brilantní. Poslouchejte proč.

Když se objevily první informace o téhle ultimátní 911 GT3, velmi hrubě jsem ji podcenil. V záplavě rozlučkových edic Porsche 911 generace 997 se jmény jako Sport Classic, GTS, Black Edition, Speedster nebo Carrera 4 GTS se jakási RS 4.0 snadno ztratila. Jasně, pár koní navíc, nové polepy, limitovaná edice, o půl milionu vyšší cenovka. Snadno vydělané peníze. Tak to aspoň působí, než si začnete zjišťovat podrobnosti. Legendární plochý šestiválec se závodními kořeny z dílny Hanse Metzgera dovedený na limit ladění o dvě deci větším objemem, titanové ojnice, silnější spojka a další spousta dílů ze závodních 911 RSR. Přeladěný podvozek s novými komponenty, vylepšená aerodynamika, karbonová příď, plastové zadní okno. Vyladěno na závodní trati, přeneseno do reálného života. Už dost dobrá Carrera 997, produkt takřka 50letého ladění základního konceptu, byla překopána pro okruhové použití ve verzi GT3 3,6, následně vylepšena evolucí 3,8 a dotažena k dokonalosti v ryzí verzi GT3 RS. Ještě notně upravená GT3 RS 4.0… ta už jde snad nazvat jen jako BOŽÍ. Už vnímáte, jak moc výjimečné je to auto?

A přesně tak od prvního momentu působí. Jaký respekt budí na tmavých devatenáctipalcových kolech s centrální maticí, s širokými boky, se všemi těmi nádechy a průduchy, malými křidélky na přídi a majestátním křídlem na zádi. Lekce v pózování? Kdepak, tohle je čistá funkce. Podívejte se na závodní GT3 RSR a nenajdete mnoho rozdílů. Uvnitř však ano, třeba nemusíte být gymnasta, abyste nastoupili. Na rozdíl od RSR tu nepřekáží klecový rám, ten vede od A sloupků pod střechou a příčné vzpěry jsou až tam, kde bývaly zadní sedačky. Dnes je to ideální místo pro odložení helmy – ačkoliv protáhnout ji mezi trubkami chce stejně jako u ježka v kleci trochu cviku a fištrónu (tedy posunout sedačku). Závodně funkční jsou i pětibodové pásy (je tu ale i klasický tříbodový navíjecí pro běžné přesuny), které na okruhu určitě užijete, a u nohou spolujezdce hasicí přístroj, který snad naopak nevyužijete.

Zbytek kabiny je ale funkční luxus. Vklouzl jsem do nízko uchycené skořepiny obšité kůží a polstrované alcantarou, sedačka mě hned pevně obepíná. Tlouštíci mají konečně opravdový důvod shodit. Zabouchávám za sebou dveře a pousměji se nad látkovým poutkem nahrazujícím kliku dveří. Nesmyslné, ale kouzelné. Jednoduchý ovladač zrcátek, jednoduché páčky ovládající okna, jednoduchý ovladač světel. Minimalistické jsou i budíky s přehledným fontem. Klimatizace zůstala, ale místo navigace je polička na knížky. Dlaněmi svírám alcantarou potažený volant s hliníkem dekorovanými rameny. Alcantara je i na řadicí páce i na ručce. Není to jen pro parádu, umělý semiš vám v rukou prostě nevyklouzne, zvlášť ne v řidičských rukavicích. Nádherné a výjimečně působící místo.

Přichází rituál startování. Nečekejte žádné velké divadlo pro celou ulici. Žádné zbytečně dlouhé točení startéru, žádná zvuková exploze ani žádné uměle zvýšené otáčky motoru, aby všichni hosté v restauraci věděli, že jste už dojedli, dopili kávu a teď jedete na pláž. Ne, tohle je jen pro vás. Startér chvíli nepravidelně pohazuje šesti protiběžnými písty, auto se mírně ošívá, až boxer naskočí a usadí se na distinguovaném vrčení. Žádné drama. Dokonce se startuje nikoli rudým tlačítkem, ale obyčejným klíčkem, byť je nalevo od volantu na památku speciálů z Le Mans, které startovali piloti z běhu. Pamatujte, GT3 RS 4.0 má prostě závodní kořeny a vše podřizuje funkci.

 

Abyste ji mohli řídit, musíte být celý muž. Musíte prokázat sílu a rozhodnost. Závodní spojka je tvrdá jako kámen, spolehlivě vám vypěstuje atletické lýtko na levé noze, ale pracuje se s ní docela progresivně. Řízení je v malých rychlostech těžké, ale čím rychleji jedete, tím je přirozenější. A řazení, to mě překvapilo nejvíc, jde dost ztuha. Ne tím americkým „tak zapadni tam už sakra“ stylem, kdy raději podržíte motor v omezovači, než byste přeřadili a hned zase řadili dolů, jen musíte být rázní a precizní zároveň. Žádné klikání. Slečinky mají raději pádla, ale tenhle manuál zapojí do děje a přinutí si každé přeřazení zasloužit. Dráhy jsou krátké a řazení dokonale přesné, takže až se spolu sžijete, budete moci být zatraceně rychlí.

A vlastně budete muset být, protože celé tohle auto je zatraceně rychlé! Jednička zacvakne, vyjíždíme, dvojka, motor sonorně vrčí za mými zády, trojka. Podvozek je tvrdý, ale překvapivě poddajný, a funguje i ve městě a v malých rychlostech. Žádné zlomené obratle, žádné plivání vyražených zubů. Silnice se uvolňuje, přede mnou se otevírá prostor pro plný plyn. Podřazuji na dvojku. Kopanec do ledvin, zvuk zhrubne, otáčky vyletí vzhůru, kolem tří a půl tisíc se zvuk přepne z řevu „maniakálního vraha s nožem“ do kovového jekotu typu „masový vrah s cirkulárkou“. Extatického řevu je plná kabina, 911 letí k vpřed jako střela, v šesti tisících už bych skoro řadil, ale centrální budík říká, že mám ještě dva tisíce otáček k dobru. Drtím plyn do podlahy, úsměv se mi mění na škleb, nad sedmi tisíci to už nevydržím, seknu tam trojku a show se opakuje – řev, jekot, vysokootáčkové vytí a já se směju jako malé dítě. Tahle zábava je extrémně návyková.

Extrémně návyková je i agilita, auto mění směr okamžitě a bez známky větší setrvačnosti. Řízení je takřka telepatické, jak jsem si ověřil při slalomu mezi víky kanálů. Ve volantu i zadkem v sedačce cítím každý pohyb auta a všechno mám pod kontrolou. Díky většímu přítlaku na přídi už řízení navíc netrpí odlehčováním, takže i v divokých rychlostech můžu normálně zatáčet, a ne drobnými pohyby volantem příď dostrkat přibližně do směru, kterým chci jet, jak to uměly starší 911. Také velké brzdové kotouče jsou bohatě dimenzované na krocení rychlostí, kterých auto dokáže bleskově dosáhnout. Citlivým pedálem se perfektně dávkují, stejně jako je neuvěřitelně uspokojující lípnout tam řezavý meziplyn při podřazování. Učte se je, budete je potřebovat – RS 4.0 je sice přímo nevyžaduje, ale nechá si je líbit.

Nebudu vám lhát, nesáhl jsem jí na dno. Na to nemám schopnosti ani sebevědomí, navíc moje pojistka není dostatečně dimenzovaná a majitel je opravdu velký chlap. Zažil jsem s ní ale svezení na Nordschleife alespoň v sedačce spolujezdce a i odtamtud jsem dokonale cítil, jak se auto chová a co bude dělat. Přilnavosti je víc, než si vůbec normální člověk troufne využít. I když letíte po trati a míjíte zdánlivě loudající se běžné GT3, RS 4.0 se drží asfaltu zuby nehty, prakticky netrpí kyvadlovým efektem motoru na zadní nápravě. Snadno si poradí s odlehčováním karoserie – na Flugplatzu jsme letěli vzduchem a auto si pak prostě jen sedlo a bylo okamžitě připravené brzdit a zatáčet do další zatáčky. Žádné odskoky, žádné pumpování na pružinách. A co si nechá líbit! Starostlivě vyhlazuje všechny drobné řidičské chyby a ani nenaznačí, že by vás chtěla klepnout přes prsty. Z rozběsněného lva je najednou krotká kočička, co se ráda nechá podrbat na bříšku. Prostě fascinují kombinace schopností. To celé v psychotických rychlostech za slastného řevu motoru. Nelze se nezamilovat.

Snad jen jedna věc by vám mohla vadit. Tedy až na pětimilionovou cenovku a fakt, že je všech 600 exemplářů GT3 RS 4.0 už dávno vyprodaných. Pokud nejste opravdu, ale opravdu zkušený řidič, na limity si prostě nesáhnete. Možná se jim přiblížíte na dostřel na okruhu, na okresce jich lze dosáhnout jedině až těsně před smrtí. Odradí vás to? Nemělo by. Tohle je pravděpodobně nejlepší auto, které nám v Driverswebu prošlo rukama, takže všechny poklony a superlativy, které jste dosud četli, jsou naprosto oprávněné. Superauto, které skvěle funguje na okresce a ještě lépe na okruhu, je malý zázrak, a díky tomu, že je to Porsche, můžete si ho užívat prakticky každý den. Komponenty prověřené závodní tratí prostě neutaháte. A bonus navíc, Porsche vás na rozdíl od vznětlivých Italů samo od sebe neoflambuje. Rozloučení s Metzgerovým motorem, jehož historie (která se začala psát jak jinak než na okruhu) sahá do hloubi 80. let, a oficiální poděkování Porsche všem fanouškům motorsportu a řady GT3 je nejen důstojné, ale přímo strhující. Takže svůj supersportovní sen můžete klidně snít dál. Tedy pokud má znáčky Porsche...

foto: Jan Svoboda

Nezapomeňte také navštívit tematickou fotogalerii 911 GT3 RS 4.0 a krásné Denisy.

 

Technické parametry vozidla Porsche 911 GT3 RS 4.0:

Stav vozu/rok výroby

nový/2012

Stav tachometru

25 000 km

Cena vozu

4 814 000 Kč

Hmotnost

1 360 kg

Motor

boxer

Plnění motoru

atmosférické

Uložení motoru

vzadu podél

Počet válců

6

Počet ventilů

24

Palivo

benzín

Objem

3 996

Výkon

368 kW (500 koní) při 8 250 ot./min.

Výkon/hmotnost

368 koní/t

Točivý moment

460 Nm v 5 750 ot./min.

Zrychlení 0−100 

3,9 s

Max. rychlost  

310 km/h

Počet rychlostí 

6

Převodovka

manuální

Poháněná kola

zadní

Spotřeba kombinovaná

13,8 l/100 km

Objem palivové nádrže

67 l

Zavěšení přední nápravy

typ McPherson, tlumiče PASM

Zavěšení zadní nápravy

víceprvkové zavěšení, tlumiče PASM  

Rozměr pneumatik

vpředu 245/35ZR19

vzadu 325/30ZR19

Délka

4 460 mm

Šířka

1 852 mm

Výška

1 280 mm

Rozvor náprav

2 356 mm

Objem zavazadlového prostoru

105 l

Galerie

Komentáře