foto Driversweb.cz

Peugeot 508 RXH – horský vůdce

Datum článku: 7.3.2013 | Autor textu: Martin Jánský

Je „to nejlepší auto, co dokážou u Peugeotu vyrobit“, dost dobré i pro zbytek světa mimo francouzskou automobilku? Protáhli jsme ho městem, dálnicemi, okreskami i zasněženými horami a máme pro vás jasnou odpověď: RXH je... Ale víte co, raději si to přečtěte celé.

Inverze. Skoro to působí jako konspirace vymyšlená nějakým zlovolným majitelem horského hotýlku s ošklivým tikem v oku a znepokojivým zlodušským smíchem. Města zakryje poklice olověných mraků a uzavře tak všechny emoce do velkého papiňáku, kde pak v podtlaku a bez přístupu životadárného světla vaří a bublají všechny smutky, strasti a deprese. Proto stovky a tisíce měšťáků ujíždějí každý víkend pryč z města za sluncem a pohodou do třpytivého světa horských středisek. Zazáří vlajková loď Peugeotu ve Špindlerově Mlýně, kam se sjíždí smetánka, které se nechce trmácet až do Alp jen na víkend? A podaří se nám první redakční elektrický drift?

Peugeot 508 RXH je totiž hybrid. Přední kola pohání turbodieselový dvoulitr, zadní kola elektřina, tedy princip naprosto stejný jako u sourozence DS5 HYbrid4 ze stáje Citroënu, kterého jsme tu měli nedávno (kompletní test zde). Když jsme si v redakci poprvé četli specifikaci systému HYbrid4, napadlo nás jediné – může mít pohon jen zadních kol, takže by mohl na elektriku driftovat! To jsem prostě musel prověřit a pochopitelně raději na sněhu. Zatím se ale teprve prokousávám Prahou. Nejdřív neslyšně kloužu poloprázdnými ulicemi, pak se napojuji do proudu čilého sobotního provozu na jižní spojce. U lanového mostu doprava klasicky zpomaluje na rychlost chůze, RXH jen bezhlučně pluje zácpou, ticho na palubě už neruší ani větráky, které ještě před chvílí fučely horký vzduch do kabiny. Zkoumám položky palubního počítače, spotřeba je na 3,5 litru.

Silnice se uvolňuje a já po mladoboleslavské opouštím Prahu, tady už přebírá roli nafťák. Ve městě elektrický pohon funguje na výbornou, jenže elektromotor má pouhých 37 koní, takže v rychlostech zhruba nad osmdesát už nedokáže pomoci autu s plachtěním a šetřit tak dál palivo. V tom jsou velké hybridy od Lexusu nebo Infiniti dál. Pro rychlé přelety na dlouhé vzdálenosti jsou ale turbodiesely vynikající, takže spotřeba kolem obligátních šesti a půl je pořád snesitelná. Za Boleslaví sjíždím na jedničku směr Trutnov, doprava houstne a elektromotor se znovu hlásí do služby. Je sobota dopoledne, střídání turnusů. Směrem na hory jedou auta s nacpanými kufry až po střechu bagáží a střechami nacpanými lyžemi, sáňkami a rakvemi pro další bagáž, v protisměru auta o něco prázdnější se střechami obtěžkanými sněhovými čepicemi. Slunce postupně vykukuje zpoza mraků, zjevně jsem zvolil správný směr.

Za Studencem se překulím přes kopec, přede mnou se otevře výhled na Krkonoše a srdce patriota radostí poskočí. Naše nejvyšší hory nejsou tak ohromné a majestátní jako Alpy, žádné nebesa atakující rozeklané bílé špičáky, jsou to spíš takové oblé kopečky, malebné a přívětivé. Spíš zvou do své náruče, než aby vzbuzovaly bázeň. A tak jedu dál. Suchá silnice se postupně mění na mokrou, mokrá na lehce zasněženou, pak zbudou jen vyjeté koleje, o pár kilometrů zmizí i ty a přibývá další vrstva sněhu a ledu. To už se prodírám davy lyžařů podél silnic ze Špindlu ještě výš do Svatého Petra. A tady přichází ke slovu další výhoda systému Hybrid4 – pohon všech kol. Když totiž elektronkový mozek zaregistruje prokluz kol, připojí druhou nápravu a prokouše si cestu hůř sjízdným terénem. Funguje to automaticky a funguje to skvěle. Kde bych se jindy bál zpomalit nebo rovnou nasazoval řetězy, abych zledovatělé kopce vyjel, mohu si klidně zastavit a kochat se výhledem.

Ale nejsem tu jen kvůli výhledům, musím taky pracovat. Nacházím kruhovou točnu autobusů – je prázdná, celá pod sněhem s měkkými sněhovými bariérami kolem a bez diváků. Blbuvzdorné místo, prima. Vypínám ESP, přepínám pohon na ZEV, tedy jen do elektrického módu. Kroužím dokola, provokuji RXH plynem. Nic. Kroužím, provokace volantem, víc plynu a... první jdou přední kola, takže nedotáčivý smyk, nebrzdící brzdy, čumák zabořený do sněhu. Typický smykovací FAIL, naštěstí bez potupného smíchu okounějících kolemjdoucích. Malý výkon a velká hmotnost driftování nesvědčí. Možná by to nakonec šlo ve větší rychlosti a s desítkami metrů volného prostoru, ale ani tak by to nejspíš nebylo zábavné a řiditelné, na to je RXH moc těžkopádné.

Takže ještě se chvíli nechat prohřívat sluncem, vychutnat si pár poetických výhledů (vrcholky kopců jde pozorovat i skvělým panoramatickým střešním oknem), ulovit pár fotek a vzhůru zpátky do města. Sjíždím pomalu a opatrně z kopců po ujetém sněhu a ledovce – také teď se elektromotory na zadní nápravě hodí, protože regenerativně brzdí kola, aniž by hrozilo zablokování a klouzání bobovou dráhou úzkého koryta silnice se sněhovými bariérami kolem až k nemilé plechové ráně v první zatáčce. Ze Špindlu do Vrchlabí už je silnice zase čistá a celou cestu mírně z kopce, jedu šedesátkou za dalšími auty potichu a na elektřinu. Báječné. Pohodlné. Efektivní.

Vlastně celou cestu se hybridní ústrojí u RXH projevovalo daleko civilizovaněji a sladěněji než u DS5 – oba motory se lépe doplňovaly, zapojení dieselu působilo díky lepšímu odhlučnění daleko méně rušivě. Kamenem úrazu konceptu HYbrid4 zůstává robotický manuál, který stále není dost rychlý, pohotový a občas si prostě neví rady, ale v RXH působí také daleko odladěněji, spíš jako méně šikovný automat než manuál v rukou začátečníka. Pořád si při rychlém předjíždění buď počkáte, nebo si musíte párkrát cvaknout pádlem pod volantem (a pak ještě chvilku počkat – navíc RXH nemá otáčkoměr, jen ukazatel procentuálního využití výkonu, takže řadit musíte podle ucha), ale vše probíhá hladčeji a rychleji než dříve. A stále platí, že čím míň po převodovce chcete, tím je lepší a řadí přirozeněji a hladčeji, čímž vydatně podporuje v pohodové jízdě výletním tempem. To samozřejmě snižuje spotřebu, která se pohybovala těsně pod šesti litry na sto.

  

To však není nijak zázračné číslo, vždyť v průměru za 6,5 jezdí běžné diesely (například 508 SW 2,0 HDi, který jsme také otestovali). Jenže RXH oproti nim táhne dva metráky elektrického vybavení navíc, které má tím větší smysl, čím častěji popojíždíte v ucpaném městě. Z racionálního hlediska, tedy jako v případě DS5, by nedával valný smysl. Ale RXH smysl dává už jen proto, že jde o daleko podařenější a promyšlenější auto než DS5 HYbrid4. Jeho hlavní výhodou je přidaná hodnota, protože proti běžnému a citelně levnějšímu dieselu (508 SW GT 2,2 HDI 204 k AUT6 stojí 735 tisíc) má RXH výhodu pohonu všech kol a o chlup lepší průchodnosti terénem díky mírně zvýšenému podvozku. Přidané oplastování, LED v předním nárazníku připomínající stopy po lvích drápech a neokoukaný lak karoserie přidávají dravější a osobitější vzhled, který otočí pár hlav i ve Špindlu, kde se to hemží samými bavoráky a audinami. Bonusem navíc jsou pak výhody hybridu – tichý chod, pocit efektivity a čisté zelené svědomí. Stojí vám tohle všechno za 160 tisíc? Přemýšlejte. Nicméně hlavní charakterový rys Peugeotu 508 se u RXH nezměnil. Pořád je to fantastický společník na dlouhé cesty. A proto ho máme rádi.

foto: Jan Svoboda a autor

 

Technické parametry vozidla Peugeot 508 RXH:

Stav vozu/rok výroby

nový/2012

Základní cena vozu

914 000 Kč

Hmotnost

1 910 kg

Motor

řadový + elektromotor

Plnění motoru

přeplňovaný turbodmychadlem

Uložení motoru

vpředu napříč, elektromotor na zadní nápravě

Počet válců

4

Počet ventilů

16

Palivo

nafta

Objem

1 997

Výkon

diesel 120 kW (163 koní) při 3 850 ot./min.

elektromotor 27 kW (37 k) při 2 500 ot/min.

Výkon/hmotnost

105 koní/t

Točivý moment

300 Nm při 1 750 ot./min. + 200 Nm elektromotoru

Zrychlení 0−100 

8,8 s

Max. rychlost  

213 km/h

Počet rychlostí 

6

Převodovka

manuální  pilotovaná

Poháněná kola

všechna čtyři (přední vznětovým motorem, zadní elektromotorem)

Spotřeba kombinovaná

4,1 l/100 km

Spotřeba ve městě

4,0 l/100 km

Spotřeba mimo město

4,2 l/100 km

Objem palivové nádrže

72 l

Zavěšení přední nápravy

McPherson

Zavěšení zadní nápravy

Nezávislé zavěšení

Rozměr pneumatik

245/45 R18

Délka

4 813 mm

Šířka

1 864 mm

Výška

1 521 mm

Rozvor náprav

2 815 mm

Objem zavazadlového prostoru

423 l

 

 

Potěšilo nás: Naštvalo nás:
+ Přidaná hodnota oproti SW   – Převodovka má stále co dohánět  
+ Designové odlišnosti oproti SW   – Ne vždy je opravdu úsporný
+ Chytré spojení pohonů se čtyřkolkou navíc   – Kvůli bateriím menší kufr
+ Kvalitní interiér  
+ Poměr cena/hodnota  

 

 

Peugeot 508 RXH

HYbrid4 (200 koní)  

VW Passat Alltrack

2,0 TDI DSG (177 koní)  

Subaru Outback

2,0D man (150 koní)

Audi A4 Allroad

2,0 TDI S tronic (177 koní)  

0-100 8,8 s

213 km/h

4,1 l/100km

0-100 8,3 s

210 km/h

5,7 l/100km

0-100 9,7 s

195 km/h

5,9 l/100km

0-100 8,1 s

210 km/h

5,7 l/100km

cena: 914 000 Kč

(Akční cena)

cena: 936 900 Kč

cena:  1 039 000 Kč

cena:  1 103 000 Kč

Galerie

Komentáře