foto Driversweb.cz

Mazda3 MPS vs VW Scirocco R – těžké váhy

Datum článku: 12.4.2012 | Autor textu: Martin Jánský

Je 260koňová Mazda3 opravdu sportovní auto, nebo jen přemotorovaná bestie? A jak se popasuje se stejně silnou konkurencí? Dokáže levnější MPS zastínit vyspělejší Scirocco R? Je čas na to experimentálně přijít. Náš muž usedá za volant... v boxerských rukavicích?!

Uháním s Mazdou3 MPS po dálnici směrem do Brna a hlavou se mi honí myšlenka, že tohle srovnání možná nebyl ten nejlepší nápad. Faktem je, že 260 koní jako 260 koní, Mazda by tedy měla boxovat ve stejné váhové kategorii. Scirocco R má ve skutečnosti koní 265, ale to je jen malý detail. Oba mají turbem přeplňované čtyřválce, Roccu na tento výkon stačí dvoulitr, trojka má o tři deci více a díky tomu i výhodu o 30 Nm vyššího krouťáku (konkrétně 380 Nm). Šíro je na stovce za 6 sekund, MPS o desetinu později, obě jedou až 250 km/h. Jako vejce vejci. Až na cenovku. MPS totiž aktuálně pořídíte za 600 tisíc, erko za 820. Už teď má tedy MPS dvou set tisícový náskok. Jenže to jí prvenství v našem testu nezaručuje a já si momentálně jejím vítězstvím nejsem ani zdaleka jist.

Momentálně mi totiž přijde, že sedím v pojízdné posilovně. Spojka je tuhá, řazení je tuhé, řízení je tuhé, podvozek je tuhý. Výkon tahá za volant, řízení se rádo chytá kolejí a tančí na výmolech. Spojka trochu komplikuje rozjezdy, takže se na plynulý start bez poskakování musím soustředit. Každé přeřazení bez meziplynu navíc provází mírné trhnutí, jak rychlost zapadne. Vše je až mírně hrubé a necivilizované. Motor ale táhne jako býk a MPS letí silnicí stejně nekompromisně, jako celé stádo těchhle rohatých monster uličkami Pamplony. Žádný prchající opozdilec nebude ušetřen! V zatáčkách se navíc odmítá pustit asfaltu, ať jste na něj jakkoliv tvrdí. Chlapácké auto! Ale nebude mu ta absence delikátnosti na škodu?

Se Sciroccem jsme si dali sraz symbolicky v boxech starého Masarykova okruhu. Kde jinde bychom našli prostředí s takovou aurou a skvělými silničkami kolem? Český Nürburgring vznikl v roce 1930 a tam, kde stojíme dnes, stávaly dříve stroje legend jako Chirona, Nuvolariho, Caraccioly, Stucka nebo Rosemeyera. Perfektní místo pro focení našich dvou bojovníků. A Mazda ztrácí první body. Scirocco totiž vypadá daleko sportovněji a přitažlivěji. Nízké, široké s klínovitým profilem. Profil MPS připomíná spíš splašené MPV, situaci zachraňují drobné detaily – násoska na kapotě, architektura světel, osmnáctipalcová kola, velké křídlo na zádi a dvojice koncovek výfuku. Fešákem dne je ale rozhodně šíro, navíc nalakované v zářivě zelené, která jako u jedovatého hmyzu křičí na všechny strany: „Pozor, nebezpečí!“

 

Za volantem Scirocca absolvuji exkurzi po klasickém Masarykáči. Celý okruh vznikl propojením tří běžných okresek, které přežily v nepříliš změněné podobě až do dnešních dní. Problémem je, že jsou dost frekventované a okolí je díky rozrůstání moravské metropole zastavěné rodinnými domy a sídlišti. A jen kvůli nám tyhle silničky nezavřou a nezaženou obyvatele schovat se do domů. Vybíráme si tedy jen jeden úsek, kde naši borci svedou svou bitvu. Perfektně zakroucené stoupání kolem známé Farinovy zatáčky, kde nebudeme nikoho rušit, natožpak ohrožovat. Stoupání nahoru prověří zásobu koní pod kapotou, klesání výdrž brzd, táhlé i utahující se oblouky ukážou kvality podvozku a kvalitní asfalt zajistí, aby nic neředilo dynamický talent. Navíc je silnice dost široká, takže je tu spousta prostoru pro chybu, kdybych to přepískl, což se s 260koňovým autem může stát snadno a rychle. Je čas se pochlapit a vypustit naši divokou zvěř z klece.

Stojím pod kopcem a nechávám odjet dopravu přede mnou, aby mě nic nebrzdilo. Zazní gong, první kolo. Zašlapávám plyn do podlahy a šíro vystřeluje na rovinku s patřičným zatlačením posádky do sedaček. Dvojka, další zamáčknutí do sedaček, sání hučí, turbo syčí a my letíme po dlouhé rovince vstříc trojce, jíž divoké představení pokračuje, aniž by akcelerace polevila. Čtyřka. Zatáčka se blíží. Spolujezdec a majitel Rocca v jedné osobě už prošlapává kobereček a procedí mezi zaťatými zuby: „Já už bych brzdil!“ Zbytečně. Na tachometru ještě zahlédnu jisté velmi neslušné číslo, za které by mě strážci zákona na místě zastřelili, a dupu na brzdu. Tak akorát, abych se vešel do první zatáčky, krásně táhlé Farinky. A šíro okamžitě okouzluje, ve volantu a hlavně zadkem cítím naprosto přesně, co auto dělá a kolik trakce mi zbývá.

Poznatek – je skutečně pitomost drtit auta na zimních pneumatikách při patnácti nad nulou. První milimetry pohybu připomínají jízdu na ledě, pak se ale gumy zakousnou a auto už funguje normálně. A u Scirocca to znamená, že si s ním můžu v nájezdu, přímo v oblouku i na výjezdu dělat, co chci. Volant, plyn a brzda určují, kam a jak auto pojede, navíc o každém náznaku hrnutí tím či oním směrem mám naprosto jasnou a čistou informaci. K tomu mi vyhrává hlavně díky sání a turbu příjemně uřvaný motor, který mě přímo povzbuzuje, abych držel pravou nohu na podlaze a vytáčel motor poctivě až k červenému poli. Brzdy jsou silné, progresivní a mají rychlý nástup, dodávají mi odvahu neubírat zbytečně brzy plyn.

Další zatáčka, snadno si s autem pohrávám na hranici přilnavosti a užívám si jemné pohyby přídě i zádě. Mrkám po majiteli, který působí docela klidně, i když s jeho radostí a pýchou takhle zacházím. Dost podivné na to, že mi dával instrukce k nasedání, abych mu neodřel sedačky, a málem mě nutil se do auta přezouvat. I na kratičkých rovinkách mezi zatáčkami nabírá erko dálniční rychlost, ze které tvrdě brzdí do dalších zákrut. Rychlosti v převodovce snadno zapadají. Tedy zapadaly by, kdyby si tenhle motor (a stejně tak poté i ten v Mazdě) nevystačil pro celé stoupání jen s trojkou. Aspoň se můžu soustředit jen na řízení. Ve stoupání nedotáčivost nehrozí, jen na výjezdu ze zatáčky musím s plynem opatrně, protože jinak ho Scirocco promění v diskotékové blikání kontroly trakce.

Mazda ho naopak ráda proměňuje v tahání za volant. Ale nepředbíhejme. Po adrenalinové a zábavné jízdě v Sciroccu sedám do Mazdy a rozdíly mezi oběma auty jsou hned patrné. V MPS se sedí citelně výš, ale stále se cítím součástí auta, takže to příliš nevadí. Posaz na krátké nohy vadí o chlup víc, stále však nejde hovořit o nepohodlí. Jinak je ergonomie interiéru bezchybná a bez výhrad. Trojka má také lepší sedadla, polokožené čalounění je velmi příjemné a boční vedení skvěle svírá v oblasti zad a ramen. Oproti až komiksově tvarovanému volantu Scirocca plnému bicepsů a zploštění je volant Mazdy jednoduše kulatý, a přesto funguje stejně dobře. Zahanbit se nenechává ani motor Mazdy. Turbo začíná foukat až od dvou a půl tisíc (o pět set výš než Rocco) a nejvíc urgentní zátah je od tří tisíc, nicméně když sprintuji po dlouhé rovince k první zatáčce, letí ručička po rychloměru stejně dychtivě a do mých vnitřností zabudovaný G-metr vykazuje totožné hodnoty podélného přetížení.

Jen má celá tahle show slabší soundtrack, MPS je až překvapivě kultivované. Ve vyšších otáčkách motor jadrně vrčí a při přeřazení si maličko odkašle do výfuku, ale oproti německému konkurentovi se cítím ochuzen (což snadno a rád vyřeší kdejaký tuningový obchod). Vynahrazuje mi to však převodovka, která je oproti mírně gumovému řazení šíra krásně mechanická. Na konci řadičky cítím táhla (nic lepšího u auta s motorem vpředu napříč neseženete), dráhy jsou krátké a řazení je přesné. Navíc čím tvrdší na ni jsem, tím lépe funguje. Blíží se první zatáčka, je čas brzdit. Jen ta tuhá spojka mě pořád zlobí. Při tvrdém brzdění do Farinky a podřazování na trojku vynechávám meziplyn, auto sebou trhne a… naprosto mě rozhodí z koncentrace. Zatočím volantem a trojka ho tupě následuje bez náznaku jakékoliv vzájemné komunikace, drží se asfaltu jako klíště, jen na výjezdu mě výkon zatahá za ruce. A to má být jako celé?

Vlastně je chyba ve mně, MPS je jiné zvíře než Scirocco a jiné hot hatche. Podle toho, jak ochotně se dá hot hatch hodit do zatáčky, je můžeme dělit na čtyři skupiny. První skupina křičí: „Honeeem, hoď to tam, bude sranda!“ Takové je třeba rozverné Twingo RS. Pak je tu skupina všeho schopných hot hatchů: „Klidně to tam hoď, to zvládneme.“ Sem by patřil například Golf GTI a poblíž bude i Scirocco R, ačkoliv naštvaným hučením motoru a akcelerací zkracující rovinky na polovic dokáže vybudit hodně adrenalinu v těle a úsměvů (čti šílených šklebů) na tváři. MPS patří do skupiny: „Fakt to tam chceš hodit? Tak se ukaž!“ Musíte nejsilnější trojku poslouchat a řídit ji spíš tak, jak chce ona, abyste z toho něco měli. Hned vám povím jak, jen pro úplnost ještě poslední skupina: „Jó, tak tys to tam hodil, co? Tak si to teď pojď posbírat!“ S nostalgickou slzou v oku vzpomínáme na 205 GTI a Clio V6...

Velkou roli ve stylu řízení MPS hraje LSD, což však neznamená, že byste museli ujíždět na lehkých drogách, abyste se bavili. Jedná se o mechanický samosvorný diferenciál na přední nápravě. Špéra, jak se téhle tajemné krabičce plné koleček také říká, rozděluje výkon mezi předními koly a směruje ho na kolo s lepší trakcí. To znamená minimum bezmocného protáčení vnitřního kola a více střelhbitých výjezdů ze zatáček díky trakci na kole vnějším. MPS tedy moc nereaguje na provokaci k přetáčivosti povolením plynu, na druhou stranu, a na rozdíl od Scirocca, umí při zašlápnutí plynu v půlce oblouku fantasticky utáhnout stopu. Takže nejlepší způsob, jak ji řídit, je čistá stopa a klasický styl „pomalu dovnitř, rychle ven“. Pak umí být až neuvěřitelně rychlá a efektivní, rozená ničitelka točitých silniček. Navíc při tom tahání za volant v řízení cítíte, jak se jednotlivé proužky v dezénu zachytávají asfaltového povrchu pod koly. Jen se naučte meziplyny, protože jak jsou při běžné jízdě doporučené, při střelbě na okreskách jsou prostě povinné.

Jak tedy naše dva bojovníky rozsoudit? Scirocco dokáže obhájit svou cenovku, už jen ten design a zvuk prostě musí přitahovat srdce pravého řidiče, chování a komunikace v zatáčkách je příkladná. Jen se v zatáčkách zdá, že má výkonu víc, než by bylo vhodné, a jistě víc, než dokáže šasi přenést na silnici. Navíc má mírně neuspokojující gumově působící převodovku. Pokud těch necelých 820 tisíc máte, není to vůbec špatná investice. Ještě lepší investice je ale dvoulitrové Scirocco, teď jde pořídit od 635 tisíc a umí 90 % toho, co erko. Jak do téhle hry pasuje Golf GTI s 210 koni, pěti dveřmi a cenovkou 685 tisíc? Kéž bychom ho tu tak měli, že? Jedno jsem však po ruce skutečně měl, takže vám mohu prozradit dojmy z první ruky – po téhle rabiátské dvojici najednou působí… nudně. Postrádá zvuk, postrádá urgentní zátah a v zatáčkách se chová schopně, ale nenápadně a úslužně. Skoro submisivně, abych tak řekl. Je to jako mít doma ženu bez vlastního názoru, která vám všechno odkývá. To by vás bavilo? Nejspíš ne dlouho. Mazda3 MPS má naproti tomu vlastních názorů celou fůru.

Není těžké ji zavrhnout, protože se nechová zcela jako hot hatch. Není příliš hravá, není příliš obratná, není příliš ochotná. Zato je ďábelsky rychlá a věřte mi, že si na zátah 260 koní hodně rychle zvyknete. A když se ji naučíte správně používat, dokážete si správnou okresku užít. Na rozdíl od jiných rychlých hatchů má MPS navíc charakter. Muscle hatch. Bez driftování a spálených zadních gum, ale spolehlivý vítěz závodů od semaforu k semaforu, a oproti amerikám mu na zakroucených okreskách jen tak něco neujede. Rádi se s ním poperete, rádi s ním pojedete, jak si diktuje, protože vás odmění svou chlapskou přímostí. Ale pozor, MPS není jen o chuligánství, umí být i klidným, pohodlným, přívětivým a praktickým společníkem na každý den, pokud přežijete spotřebu mezi devíti a dvanácti litry, podle vašeho jízdního stylu (Scirocco R je na tom na chlup stejně). Za 600 tisíc je to navíc skvělá koupě, Mazda3 MPS by si naše sympatie zasloužila i s vyšší cenovkou. Možná jí chybí trocha sofistikovanosti moderních přibližovadel a sporťáků pro lidi, co neumí řídit. MPS se neřídí na rozdíl od nich samo. MPS si musíte zasloužit a pak vás odmění. Zahrne vás svou svéráznou osobností. A pak už záleží jen na vašem vkusu, jestli vás to okouzlí. Na mě to třeba funguje lépe než poslušné všeumělství Scirocca.

Foto: autor

Nezapomeňte mrknout na brilantní jízdní fotky MPSka od Jana Svobody.

Děkujeme mojitovi a Thomasinovi za ochotu a spolupráci při testu.

 

Technické parametry 

Mazda3 MPS

Volkswagen Scirocco R

Stav vozu/rok výroby

nový/2011

ojetý/2010

Stav tachometru

7 000 km

30 000 km

Cena vozu

599 900 Kč

818 700 Kč

Hmotnost

1 381 kg

1 419 Kg

Motor

řadový

řadový

Plnění motoru

turbodmychadlo

turbodmychadlo

Uložení motoru

vpředu napříč

vpředu napříč

Počet válců

4

4

Počet ventilů

16

16

Palivo

benzin

benzin

Objem

2 261

1984

Výkon

191 kW (260 koní) při 5 500 ot./min.

195 kW (265 koní) při 6 000 ot./min.

Výkon/hmotnost

188 koní/t

187 koní/t

Točivý moment

380 Nm při 3 000 ot./min.

350 Nm při 2 500 - 5 000 ot./min.

Zrychlení 0−100 

6,1 s

6,0 s

Max. rychlost  

250 km/h

250 km/h

Počet rychlostí 

6

6

Převodovka

manuální

manuální

Poháněná kola

přední

přední

Spotřeba kombinovaná

9,6 l/100 km

8,1 l/100 km

Spotřeba ve městě

13,2 l/100 km

11,3 l/100 km

Spotřeba mimo město

7,5 l/100 km

6,2 l/100 km

Objem palivové nádrže

55 l

55 l

Rozměr pneumatik

225/40 R18

235/40 R18

Délka

4 505 mm

4 256 mm

Šířka

1 770 mm

1 810 mm

Výška

1 460 mm

1 404 mm

Rozvor náprav

2 640 mm

2 578 mm

Objem zavazadlového prostoru

300 l

312 l

 

Mazda3 MPS

Potěšilo nás: Naštvalo nás:
+ Mechanická převodoka   – Tuhá
+ Samosvor – Nepříliš hravá 
+ Charakter – Má vlastní hlavu  
+ Nenápadnost  
+ Lákavá cenovka    

 

Volkswagen Scrirocco R

Potěšilo nás: Naštvalo nás:
+ Skvělá řidičská pozice   – Gumová převodovka
+ Perfektní design – Nastupování dozadu  
+ Zvuk – Cena
+ Ovladatelnost  

 

 

Mazda3 MPS

2,3 MZR DISI (260 koní)  

VW Scirocco R

2,0 TSI (265 koní)  

Ford Focus ST

2,0 EcoBoost (250 koní)

Renault Mégane RS

2,0 16V (265 koní) 

0-100 6,1 s

250 km/h

9,6 l/100km

0-100 6,0 s

250 km/h

8,1 l/100km

0-100 cca 6 s

cca 250 km/h

cca 8 l/100km

0-100 6,0 s

 254 km/h

8,2 l/100km

cena: 599 900 Kč

(Akční cena)

cena: 818 700 Kč

cena:  cca 750 000 Kč

(ještě není v prodeji)

cena:  745 900 Kč

Galerie

Komentáře