foto Driversweb.cz

Kouzelný měšec – financování vývoje aut

Datum článku: 26.11.2012 | Autor textu: Martin Jánský

Milujete starý dobrý Esprit? A taky vás vždycky rozesměje, když přemýšlíte o tom, z jakých všech aut je složen? Pokud nemáte oslíka, ze kterého se sypou mince, měšec, který nikdy není prázdný, nebo vlastní tiskárnu na falešné šeky, musíte začít přemýšlet, kde ušetřit, a modlit se, aby si zákazníci nevšímali. Jenže oni si všímají...

Mě prostě baví přemýšlet o autech v souvislostech širších než jen obvyklé, například „jestlipak mě gumy v téhle rychlosti v zatáčce ještě udrží nebo dokloužu pozadu až na pole“. Baví mě přemýšlet o technice, baví mě přemýšlet o marketingu, baví mě přemýšlet, co si asi řeknou ti, co si je za vlastní peníze pořídí. A baví mě přemýšlet i o tom, jak uvažovali a pracovali konstruktéři, aby si chtiví zákazníci řekli: „Wow, to je bomba!“ Často je to pro ně tanec v minovém poli, protože z jedné strany na ně tlačí marketing, který chce fantastický produkt, který se bude prodávat prakticky sám, a na straně druhé jsou účetní, kteří se při každém tahu tužkou a každém zašroubovaném šroubku designéra a konstruktéra ptají, jestli je to skutečně nutné a jestli by to nešlo levněji. Peněz totiž nikdo nemá na rozhazování.

Takže i když rozpočty na vývoj nového modelu dosahují řádů stamilionů a miliard Eur, většinou se nezbude dost peněz na vylepšení všech potřebných položek. Platforma, podvozek, motory, převodovky, design, interiér – to jsou ty nejzjevnější a nejdražší položky na seznamu vývojových týmů. Pak jsou tu ale spousty dalších, méně nápadných věcí typu konstrukční přístupy a výrobní postupy, materiály, elektroinstalace a další pomocné rozvody, palubní systémy a všechna ostatní cinkrlátka. Při vývoji prostě začínáte s čistým listem papíru a rozhodujete o všem od toho, jak bude auto zvenku vypadat, přes to, jak bude jezdit a co ho bude pohánět, až po nejmenší detaily v podobě tlačítka na ovládání elektrických zrcátek nebo šroubků držících pojistkovou krabici. A na všechno máte jeden velký, předem jasně definovaný balík peněz.

A aby to nebylo tak jednoduché, každou korunu, kterou do vývoje vrazíte, vám to auto taky musí vydělat. Takže čím vyšší rozpočet na vývoj, tím vyšší cena auta. A když auto nacpete hypermoderními technologiemi až po střechu a budete ho složitě (a tedy draze) vyrábět, jeho cenovka vystřelí do nebe a bude si ho moci dovolit méně lidí. Naopak u levného, jednoduchého auta z recyklovaných dílů minulé generace, které tak srazí svou cenovku až na dno, riskujete, že se mu zákazníci vysmějí pro jeho zastaralost. Velké projektové dilema. Chcete velký budget, aby auto bylo co nejlepší, ale ne tak obrovský, aby se vám nikdy samo nezaplatilo. Chcete vylepšit všechny součásti, ale zase nemůžete vylepšovat toho tolik, protože nemáte dostatek prostředků a výroba by byla moc drahá. Neustále balancujete na špičce jehly. Zní to asi trochu složitě, tak se podívejme, jak to vypadá v praxi.

Ford otevřeně přiznává, že první generaci Focusu udělal až zbytečně dobrou. Naladění podvozku i kvalita interiéru a celková robustnost tehdy předběhla dobu a tehdejší konkurenci. Jenže musel být, protože předchozí Escort byl prachbídný – kdyby se Focus tolik nepodařil, nemusel tu Ford dnes už vůbec být. Laťka byla první generací nastavená vysoko, proto byla druhá generace spíše mírnou evolucí, kde se hlavně pozměnil design a vylepšil interiér. U třetího Focusu je naopak hodně znát, kolik peněz padlo na vývoj honosné kabiny. Zbyly dokonce i nějaké drobné na marnotratné interiérové osvětlení s měnitelnou barvou! K tomu se přidaly nové motory EcoBoost a ten prokletý elektrický posilovač řízení. Vyspělý podvozek, tradiční deviza novodobých Fordů, se prakticky nijak měnit nemusel.

Podobným vývojem prošel i Golf. Přerod do páté generace musel stát moře peněz, protože Volkswagen chtěl dohnat náskok právě prvního Focusu, takže výroba byla drahá, ceny vysoké a marže nízké. Proto musela brzy přijít šestá generace, kde se na vývoji šetřilo, spíš se hledaly skulinky technických zjednodušení, aby se zlevnila výroba. Sedmá generace teď představuje zase velký posun – zcela nová platforma modulární pro mnoho modelů koncernu využívající vysokopevnostní ocel a hliník ukousla několik desítek kilo z hmotnosti a také spolkla velkou část rozpočtu (náklady se ale rozpočítají mezi více modelů, které ji budou sdílet), k moderním downsizovaným motorům se přidají foukané tříválce. Radostně se u toho už roky přebírají kliky dveří, páčky pod volantem a spousty dalších tlačítek a displejů, nemluvě o dalších věcech pod povrchem, což citelně snižuje cenu vývoje i výroby.

Hyundai dohání konkurenci obrovským rancem, který sype do vývoje nových modelů, ale i tak jim některé moderní vymoženosti stále chybí. Takže i30 a i40 mají moderní design, pěkné kabiny plné kvalitních materiálů, spoustu technických hraček (kromě podružných věcí typu key-free nebo natáčecích bixenonů i pokročilé aktivní asistenty jízdy v pruhu a parkování) a pěknou navigaci – tedy věci, které zásadně zvyšují kvalitu vnímanou zákazníkem a tím pádem přitažlivost auta. Nejezdí nijak oslnivě a ani se tak neřídí, ale to zákazníkům asi moc nevadí. Teď už jim chybí jen moderní turbomotory a modulární platforma a evropská konkurence bude definitivně v háji. Vsadím se, že příští generace aut je už budou mít.

Chytře na to jde Mazda, která vyvinula univerzální filozofii SkyActiv založenou na důsledném vylepšování všech detailů, která ovlivní všechny nové modely značky. Všimněte si také, jak se u BMW zredukoval počet motorů – než mít jednu čtyřválcovou atmosféru, její variantu s turbem a ještě atmosférický šestiválec, je výhodnější mít dvoulitr s turbem ve třech výkonových úrovních. Je to levnější na výrobu i vývoj. Také mizí třídveřové varianty hatchbacků – Focus už je jen pětidveřový, stejně tak i nové Clio. Zkrátka si je nekupuje dost zákazníků, aby se vývoj a výroba vyplatily. A Rolls-Royce Ghost jezdí na základech sedmičkového BMW, aby se dala udržet smysluplná cena při vytvoření odpovídající luxusní atmosféry na palubě. Kdyby museli vyvíjet vlastní podvozek a motory, malý Rolls by se prostě nekonal.

Lotus Elise se vyrábí už neuvěřitelných 16 let. Za tu dobu vystřídal pár motorů, několikrát se měnil design a postupně se mírně vylepšoval interiér, ale základem je pořád stejná lepená hliníková samonosná struktura a stejný podvozek. Jednak jsou dostatečně dobré už od začátku, druhak by nový vývoj neměl kdo zaplatit, protože na puritánské Elise Lotus miliony nevydělává. Naopak chytře vydělává peníze Porsche. Už dávno se v rodinném duchu 911 a Boxster/Cayman dělí o komponenty, teď se náklady rozmělňují i mezi Cayenne a Panameru, takže mohou mít například všechna auta luxusnější interiér. Pak jen vymyslíte ucelenou hierarchii verzí a vhodně zvolíte jejich cenové odstupňování a peníze se sypou. Ne náhodou se už v době generace 996 říkalo, že na 911 Turbo vydělává Porsche neuvěřitelných padesát procent. Nejinak tomu bude i u 991.

I u supersportů s mnohamilionovými cenovkami se řeší vývojové náklady. Vzpomeňte si na Lotus Esprit složený z dílů, které našli na zaprášených policích u Citroënu (převodovky, zrcátka), Renaultu (palivová pumpa), Opelu (přední tlumiče), Fiatu (zadní světla), Pontiacu (volant), Fordu (motorky větráků) nebo dokonce i Austinu (kliky dveří) a ještě mnoha dalších. I bájný McLaren F1 měl směrovky z Lotusu, protože vývoj vlastních by byl zkrátka zbytečně drahý. Ale vzhůru do současnosti. Gumpert postavil své Apollo zcela sám, jen ušetřil na vývoji motoru a použil a upravili osmiválec Audi. Vývoj motoru je totiž hodně drahý špás, proto si ho většina malosériových výrobců raději někde koupí (Pagani, Wiesmann, Ascari, Caterham, ...). Lotus si svůj nový osmiválec vyvíjel sám, aby prý měla auta vlastní duši. Důležitější ale je, že pak jeho deriváty s upraveným výkonem a charakteristikou nebo s oříznutými válci plánovali použít ve všech nových modelech. A možná jen Toyota neměla na skladě vhodnou jednotku. Noble M600 nemá ABS ne proto, že ho tvůrci chtěli mít co nejvíce puritánský, ale vývoj by stál milion liber, které Noble jednoduše nemá. Ferrari zůstává u osvědčené hliníkové konstrukce a prověřeného motoru z Enza, který je teď už ve třetím autě (599, FF, F12), ale vyvinulo moderní dvouspojkovou převodovku (hned pro čtyři modely) a víc si hraje s aerodynamikou a elektronikou ovlivňující jízdní vlastnosti. Naproti tomu Lamborghini dalo Aventadoru karbonovou strukturu, nový dvanáctiválec, zavěšení push-rod a... Na dvouspojkovou převodovku už nezbyly peníze, takže použili známý robotizovaný manuál E-Gear a říkají, že zákazníci všechno to cukání v malých rychlostech a rázné kopance do zad při každém přeřazení vlastně chtějí. Dokonce na tom založili i reklamní kampaň. Pak je tu McLaren, který se jako nový hráč musí řádně blýsknout, a proto se na něm nikde nesmělo šetřit – dvouspojka, karbonový rám, významně pokrokový podvozek a samozřejmě úplně nový motor. Muselo to stát ranec peněz a může se zdát, že se nikdy nevrátí, ale podívejte se na nápadně podobnou specifikaci projektu P1 a na jeho cenovku milion liber (nemluvě o závodním programu MP4-12C GT3) a možná vám dojde, jak se rozpouštějí náklady. Jedinou výjimkou je Veyron, kde se při vývoji na peníze prostě nehledělo. Proto má neuvěřitelná technická řešení a exkluzivní materiály, ale taky proto se tenhle projekt samozřejmě nikdy nezaplatí. Ačkoliv i u něj technici a účetní zarputile přemýšlí, kde všude by šly exkluzivní komponenty ještě využít – třeba u chystaného sedanu Galibier? Počkejme si...

Je to zkrátka boj. Na jedné straně máte požadavky zákazníků a kvalitu konkurence, k tomu se přidají požadavky marketingu, tlak legislativy a návrhy technických oddělení, co všechno by šlo udělat (protože v zásadě všechno je možné, je to jen otázka peněz). Sečtěte to všechno dohromady a vyjde vám astronomická cifra. Na straně druhé je finanční oddělení, které není odměňováno za vyhazování peněz z okna, a akcionáři automobilky očekávající tučné výplaty dividend, kteří společně tlačí na co nejnižší náklady a nejvyšší výnosy společnosti. Mezi takhle úzkými mantinely se šéfové projektů musí plácat a diplomaticky balancovat, aby všechny strany zůstaly spokojené. Takže logicky sahají k akceptovatelnému kompromisu. Proto řada aut není taková, jak byste si možná přáli.

Někde straší staré motory a odfláknuté podvozky, jinde jsou archaické páčky pod volantem nebo komická grafika navigace z dob osmibitů. Až se tedy zase budete někdy smát zastaralým tlačítkům na přístrojovce nebo opovržlivě frkat při plechovém bouchnutí dveří kufru u jinak dobrých aut, zkuste si na tenhle článek vzpomenout. Není to proto, že by vývojáři něco svévolně odflákli nebo se na to rovnou vykašlali a šli raději na pivo, to je jen účetní přinutili ustoupit ze svých pozic a soustředit se na důležitější věci. Vývojáři přeci nejsou idioti. Hm, tedy vlastně až na ty, co ladili podvozky M paketu, kalibrovali řízení u Audi, navrhovali palubní počítač u Fordů nebo...

 

Umíte také takhle psát? Chcete všem nadšencům do aut sdělit své názory a nápady? Máme pro vás jedinečnou šanci! Přihlašte se do našeho KONKURZU a ukažte, co ve vás je!

Galerie

Komentáře