Všechno začíná hrozivým jekotem. Těžko ten zvuk k něčemu popsat. Snad byste se mu přiblížili, kdybyste zkřížili naštvanou meluzínu se střemhlavě klesající Stukou a výsledek prohnali koncertním zesilovačem Chemical Brothers, ale když začne kompresor zpívat svou hlasitou árii, máte tendenci se přikrčit a krýt si hlavu rukama. Což je asi ta nejméně vhodná věc, kterou byste v tu chvíli měli udělat – naopak musíte chytit volant pevně jako býka za rohy a pořádně chlapsky se s ním poprat, když se vám snaží z dlaní vysmeknout, jak přední kola přetížená přívalem krouťáku hledají na asfaltu poslední zbytky trakce. Kdepak, tohle rozhodně není žádný obyčejný hot hatch.

Když se vrhnete do bezedných hlubin tuningu, máte velkou šanci totálně rozbít přesně vyváženou kombinaci vlastností, jak ji výrobce promyšleně navrhl a pečlivě odladil. Anebo pokud máte jasnou vizi a dost rozumu, vytvoříte dokonale funkční stroj sloužící jasně danému účelu. U Martina to měl být okruhový brus. Proto začal u svého Civicu Type-R se sportovním podvozkem, přihodil k němu silnější brzdy a do kabiny těsné skořepiny a čtyřbodové pásy. Už tohle by mnoha lidem ke štěstí stačilo, protože jde o ukázkovou cestu, jak získat z auta víc ovladatelnosti a jistoty a jak oholit z času na kolo pěkných pár vteřin. Jenže u Civicu Type-R posunutí hranic podvozku zdůrazní jednu citelnou nevýhodu – ta věc prostě nejede.

Kdybych tohle řekl před fanoušky Type-R, okamžitě by mě utloukli vačkovými hřídeli proměnného časování ventilů. Ale nechápejte mě zle, naštvané vrčení motoru, který při přepnutí VTECu naráz přejde do cirkulárkového řevu gradujícího až daleko za hranicí osmi tisíc otáček, je ohromující zážitek, zázračná přehlídka motorkářské dokonalosti na úrovni M3 E46, 911 GT3 RS nebo F458, ale s několikanásobně nižší cenovkou. Jen ten správný zátah chybí. Pocit rychlosti umocňuje maniakální projev motoru, a když jste rychlí s řadičkou, můžete udržet skutečně ostré tempo, ale kopance do ledvin se prostě nedočkáte. S tím se však dá něco dělat…

Jestli jsou úpravy auta obecně složitou záležitostí, u motoru je to čistá alchymie, zvlášť když se rozhodnete atmosféru překopat na přeplňovaný motor. A zůstala ostrá odezva na plyn, musel se na hondí dvoulitr přilepit kompresor. V tu chvíli udělal Martin to nejlepší, co mohl – místo nekonečných pokusů a omylů si nechal poradit od někoho, kdo ví, co dělá, a hlavně zná kombinace komponent, které skutečně fungují. Téhle role se zhostili kluci z TypeR.cz a přifoukli CTR na 282 koní a 260 Nm (+ 81 koní a 67 Nm). Což se hodí, protože FN2 oproti předchozí EP3 přibrala 130 kilo a získala navíc pouhého jednoho koně. To byla vážně ostuda, které se majitelé konkurenčních hot hatchů vysmáli a pořádně to otrávilo i pravé honďácké fandy. Ale po těchhle úpravách už jdm srdcaři jásají a mávají japonskými vlaječkami… a konkurence se krčí v koutě. Tahle potvora by je totiž rozcupovala na kousky!

Nesmlouvavý charakter se začíná projevovat už po rozjezdu, tuhý podvozek v malých rychlostech nefunguje a motor i ve třech tisících působí čile jako medvěd v období zimního spánku. Chvíli nám trvá, než se prokoušeme z města, motor se zatím prohřeje a já na to konečně můžu šlápnout. Pedál na podlahu a… nic, medvěd má pořád půlnoc. Ve třech a půl tisících to ale začne – poprvé se přepne VTEC, zvuk nabere na síle a do toho začne ječet kompresor, volant se mi začne kroutit v dlaních, ručička otáčkoměru se zblázní a vystřelí nahoru po stupnici, ta na rychloměru se ji vydá stíhat a mě zamáčkne zrychlení do sedačky. Drž volant, drž volant! Kolem pěti a půl tisíc by se měl VTEC přepnout podruhé do ještě bláznivějšího módu, ale to je tu potlačeno, aby z toho kompresoru neprasklo jeho kovové srdce. Dál ohlušujícím způsobem tlačí litry vzduchu do spalovacích komor a motor u toho řve nadšením. Šest tisíc otáček, sedm tisíc, sedm a půl, ještě to drž... osm, dioda řazení mi červeným oslepujícím světlem bleskne do tváře, drobnou řadičkou se zkrácenými drahami tam rychle kopnu další rychlost a vše se opakuje nanovo. Jekot, řev, otáčky, držet, blik a řadím. Uááá, to je extáze!

Martinovo CTR ale není jen o motoru, bez pořádného podvozku by byl zbytečný. A tenhle má správnou závodnickou náturu – s narůstající rychlostí funguje lépe a lépe. Přeskakuje z hrbolu na hrbol, aniž by se jimi nechal rozhodit, v zatáčce se sveřepě drží zvolené stopy, ale na pobídnutí plynem je ochoten ji upravit. Náklony karoserie prakticky nezná, stejně jako otupující setrvačnost, na všechny povely reaguje okamžitě, což je dost velká změna oproti těžkopádnější sériovce. Taky má už dost velký problém přenést veškerý výkon na silnici, byť se přední kola a samosvor mezi nimi (u edice Championship White ve standardu) snaží sebevíc. Tohle už není poslušný domácí mazlík pro malé kluky, tohle už je výzva pro pořádné chlapy s pevnou rukou.

Ale to vůbec nevadí, protože přesně takový byl cíl úprav – žádná dětská hračka, ale ostrý brus na okruh. Martin s ním už byl Na Ringu i ve Spa a všude prý fungoval skvěle. Nepřekvapuje mě to, má to v sobě od narození a genové inženýrství tuningových úprav jeho charakter jen posílilo. I na silnici je skvělý, na okruhu to musí být naprostá paráda. Pak se mu snadno dají odpustit i jisté kompromisy provozu na běžných silnicích: těsné skořepiny, tuhý podvozek a náladový motor. Všechno to nepohodlí mu prominete, když nasadíte helmu, připoutáte se čtyřboďákem, vyjedete na trať a podvozek se jako rotvajler chytí závodní stopy. A hlavně když kompresor začne ječet jako nakopnutá Valkýra. Ten zvuk mi v hlavě rezonuje (trochu slastně, trochu strašidelně) ještě teď, pár týdnů po svezení. Je to terorista. Ale budete ho milovat.

Děkujeme Martinovi za ochotu a spolupráci při vytváření tohoto článku.

Delší a šťavnatější test tohoto CTR si můžete přečíst i v časopise SPEED 09/2013 (fcb fan site zde), další info s kompletním seznamem úprav a fotkami Honza Fučíka najdete v blogu u kluků ze SHATSU.

foto: Jan Svoboda