foto Driversweb.cz

Honda Civic 1,7 CTDi EP4 – Test

Datum článku: 11.10.2010 | Autor textu: Adam Špaček

Honda Civic minulé generace je vyhlášená svými jízdními vlastnostmi. Ale jak se projeví zkřížení s naftovým motorem?

Na den vyzvednutí vozu jsem se těšil. K vozům značky Honda mám totiž velmi kladný vztah a byl jsem zvědavý, jak se s Civicem jezdí. Po příchodu do AutoEsa jsem vůz zahlédl a docela se mi líbil. Slíbený Civic Sport na sedmnáctipalcových kolech stál připraven a já čekal na předání potřebných dokumentů. „Hm, zajímavé že je na zadních sedadlech dětská sedačka,“ říkal jsem si v duchu a uvažoval jsem, jak pojede 140koňový motor VTEC. V tu chvíli přichází pracovník bazaru, Civica Sport mine a zastaví se u vozu předchozí generace. „Tak tady ho máte, krasavce!“ V Auto Esa nás totiž chtěli uchránit před méněcenným podvozkem nové generace a dopřáli nám tak generaci minulou, která disponuje sofistikovanější zadní nápravou. Zároveň někdo myslel i na naše náklady testování vozu a poskytl nám Civica s úsporným dieselem. To sice jako student oceňuji, nicméně charakter motoru VTEC nenahradí ani nízká spotřeba naftového agregátu.

Po prvotním překvapení jsem se ovšem vzpamatoval a zastavil na parkovišti, abych se na Civica pořádně podíval. Krasavec to sice dle mého názoru není, ale rozhodně nevypadá úplně špatně. Předchozí majitel bohužel vybavil Civica 18palcovými chromovanými ráfky, které se odrazily také na jízdních vlastnostech. O tom ale později. Díky klesající střeše vozu auto dokonce vypadá v kombinaci se zadním spoilerem lehce sportovně.

  

V interiéru se žádné překvapení nekonalo. Na první pohled zaujme řadicí páka typicky umístěná na středové konzoly palubní desky. Sedačky nabízejí poměrně slušné boční vedení, ale rozhodně nejsou nejkomfortnější. Volant má, dle mého názoru, ideální tloušťku věnce a tvar. Bohužel však nebyl podélně nastavitelný, a tak mi chvilku trvalo, než jsem si našel ideální pozici za volantem. Použité plasty jsou poměrně tvrdé, ale zato skvěle dílensky zpracované a slícované. V kabině tak nerušil téměř žádný skřípot materiálů. Umístění řadicí páky má za následek uvolnění prostoru mezi předními sedadly pro sofistikovanou a velmi rozměrnou přihrádku. Poněkud mě pobavilo tlačítko „mirror“ na ovládání zpětných zrcátek, které se dá zmáčknout překvapivě i uprostřed. Topení auta je poddimenzované, takže dlouhá boční okénka nestačí ofukovat a od poloviny se nepříjemně mlží.

Na zadní sedačky je díky dlouhým dveřím snadný přístup a překvapivě je tam i dost místa na hlavu. V kufru potom nenalezneme žádná překvapení. Jak již Jerremy Clarkson v pořadu Top Gear dokázal, vejde se tam bez problému pořádný subwoofer.

Je nejvyšší čas se podívat pod kapotu. Textilní obložení kapoty pravděpodobně prožilo bitvu s něčím velmi ostrým nebo s nějakým hlodavcem, naštěstí to ale nijak neovlivnilo funkci motoru. Pod kapotou se nalézá dieselový agregát o objemu 1,7 litru s technikou common rail. Pokud si teď nemůžete motor vybavit, není se čemu divit. V době předchozí generace Civicu ještě automobilka neměla vlastní vhodný agregát a využila tedy motor koncernu GM. Tenhle konkrétní byste našli třeba v Opelu Astra. Inženýři Hondy se však motoru podívali na zoubek a patřičně ho upravili. Oproti Astře tak posílil na 100 koní a změnila se charakteristika motoru.

Dost už ale teorie a pojďme se projet. Po nasednutí a nalezení vhodné pozice za volantem se setkávám s nevýhodou aut, která mají dlouhé dveře. Ty sice umožňují snadný přístup do vozu, ale oddálí vám bezpečnostní pás. Vzhledem k pozici za volantem se proto budete pro pás poněkud nepříjemně natahovat. Motor po otočení klíčku ožívá s nepříjemným dieselovým projevem a vyrážím. Pětistupňová převodovka není od Hondy – a je to znát. Rychlostní stupně je tam třeba nepříjemně tlačit a o přesnosti nemůže být řeč. Je to docela škoda, protože převodovka benzinových motorů je známá svou přesností. Po chvíli jsem si překvapivě zvykl i na ono netradiční umístění řadicí páky. Spojka je typicky dieselovská a bohužel není tak příjemná jako třeba ve Fordech. Úpravy inženýrů Hondy mají za následek zajímavý charakter motoru. Přestože se jedná o diesel, tak se do 2 000 ot/min nic moc neděje. Ve 2 500 ot./min. začíná turbo ožívat a překvapivě se motoru chce do otáček. Zároveň se také motor ozve hlasitějším projevem, což mi osobně nevadilo a spíše to na mě působilo sportovnějším dojmem. Že by klasická Honda? Téměř. Motoru dojde dech po 4 tisících otáčkách. Nekoná se tedy oživení motoru a běh až do 8 000 ot./min., tolik charakteristický pro benzinový VTEC. Výkonově ale působí Civic poměrně svižně a nedělají mu potíže ani dálniční rychlosti kolem 150 km/h. Tam bych ovšem uvítal šestý rychlostní stupeň, který by příjemně snížil hluk a spotřebu. Ta se sice díky velikým kolům zvýšila, ale zůstala v rozmezí 6 až 7 litrů. Se standardními koly byste se však měli vejít do šesti litrů.

Brzdy se příjemně dávkují a zdají se mi dostatečné. Samostatnou kapitolou je ovšem podvozek. Předchozí generace Civicu totiž disponuje nezávislým zavěšením všech kol, od kterého bohužel automobilka u současného evropského Civicu upustila. Auto velice ochotně zatáčí a chová se v zatáčkách po většinu času neutrálně, překvapivě jsem si vzpomněl na své staré CRX. Po pobídnutí brzdou také velmi ochotně utahuje stopu a přitom zůstává dobře ovladatelné. Kvůli velkým kolům jsem se nejprve děsil každé díry ve vozovce, ale byl jsem velmi překvapen, jak si s nimi podvozek poradil. Neduhy velkých kol je potřeba zúžit na nepříjemné tahání za volant. Komfort jízdy je překvapivě docela slušný. Ford Focus druhé generace ovšem dokáže lépe žehlit nerovnosti a celkově funguje o trochu lépe.

  

Jak u mě tedy Civic dopadl? I přes mé prvotní nepříjemné překvapení a zklamání z motoru docela dobře. A i když auto mělo najetých 150 tisíc kilometrů a bylo v dobrém stavu, nejevilo přílišné známky opotřebení. Civic vypadá stále poměrně slušně díky odkládacím prostorům, prostoru uvnitř a velikosti kufru, takže se v závěru jedná o celem praktický vůz. Posaz za volantem sice není stoprocentní, ale zvyknete si na něj poměrně rychle. Jednoznačně nejlepší částí vozu je potom podvozek, který se ukázal být velmi schopný. Jen tam proboha nedávejte tak velká kola, Civic se potom bude chovat komfortněji a předvídatelněji! Jednoznačnou nevýhodou je pak testované pohonné ústrojí vozu. Pokud vyloženě nechcete Civica v dieselu, jděte raději do benzinových motorů. Ty umí Honda výborně a nabídnou vám slušnou ekonomiku jízdy s mnohem větším charakterem. Pokud navíc toužíte po opravdu sportovním svezení, poohlédněte se po verzi Type-R. Jen málo předokolek vám potom nabídne lepší svezení a zlepšení se dočkáte i díky sportovním sedadlům v interiéru.

 

  Automobil k testu zapůjčila společnost AutoESA 

 

Zajímavé poznatky redaktorů:

Matěj:

Zkombinovat Civic minulé generace s tehdejší naftou je barbarství. Nelíbil se mi motor, převodovka, spojka a ani kvalita zpracování interiéru i s přihlédnutím na rok výroby. Například dovření okna pohnulo s obložením dveří minimálně o centimetr, spíše o dva. A konkrétní vůz měl navíc pod pedálem spojky umístěného papouška, který při každém sešlápnutí zaskřehotal. Příjemný byl zbytek auta, čímž se jen potvrzuje, že s motorem VTEC by to byl dobrý společník, dokonce tak dobrý, že mu odpustíte neduhy interiéru. Kdysi jsme měli doma Opel Astra s tímto naftovým motorem. Projev motoru byl hrozný, ale se spolehlivostí neměl problém. 

Ondra:

 

Dát na Civic kola velikostí menšího velocipedu nemá příznivý dopad na jízdní vlastnosti ani pohodlí. To je ale problém konkrétního vozu. Výměnou za sériová kola získáte jeden z povedených hatchbacku, který je v této cenové kategorii. V benzinové variantě bude i zábavný.

Honza:

Civic v této motorizaci a s těmito koly je pro mě velkou záhadou.

 

 

Technické parametry vozidla Honda Civic 1,7 CTDi EP4:

Stav vozu/rok výroby

ojetý/2003

Stav tachometru

156 000 km

Cena vozu

110 000 Kč s DPH

Hmotnost

1 265 kg

Motor

řadový

Plnění motoru

turbodmychadlo

Uložení motoru

vpředu napříč

Počet válců

4

Počet ventilů

16

Palivo

nafta

Objem

1 686 cc

Výkon

73 kW (99,4 koní) při 4 400 ot./min.

Výkon/hmotnost

78,5 koní/t

Točivý moment

220 Nm při 1 800 ot./min.

Zrychlení 0−100 

11,2 s

Max. rychlost  

182 km/h

Počet rychlostí 

5

Převodovka

manuální

Poháněná kola

přední

Diferenciál

otevřený

Spotřeba kombinovaná

4,9 l/100 km

Spotřeba ve městě

6,1 l/100 km

Spotřeba mimo město

4,3 l/100 km

Objem palivové nádrže

50 l

Zavěšení přední nápravy

McPherson, se stabilizátory

Zavěšení zadní nápravy

Dvojitá ramena, se stabilizátory

Rozměr kol

18″

Rozměr pneumatik

225/40 R18

Délka

4 140 mm

Šířka

1 695 mm

Výška

1 440 mm

Rozvor náprav

2 570 mm

Objem zavazadlového prostoru

2 řady/1 řada sedadel

 

 

Potěšilo nás:

Naštvalo nás:

+ velmi dobré jízdní vlastnosti

– použité plasty v interieru

+ dobré dílenské zpracování interieru

– chybějící podélné nastavení volantu

+ komfortní nastavení podvozku

– nepřesné řazení

+ spotřeba paliva

– nepříliš výkonné topení

+ prostor na zadních sedadlech

 

 

Výbava testovaného vozu:

ABS, 4x airbag, posilovač řízení, klimatizace, autorádio s CD přehrávačem, elektrická okna, vyhřívané zadní okno, dálkové centrální zamykání, otáčkoměr, výškově nastavitelný volant, výškově nastavitelné sedadlo řidiče, zadní stěrač, tónovaná skla

 

Škoda Fabia

1,9 TDI PD (100 koní)

VW Golf IV

1,9 TDI PD (115 koní)

Ford Focus

1,8 TDCI (100 koní)

Alfa Romeo 147

1,9 JTD (115 koní)

cena: 115 000 Kč

cena: 135 000 Kč

cena: 110 000 Kč

cena: 110 000

Velká nabídka, robustní karoserie a podvozek, dobrá spolehlivost.

 

Golf je klasika a drží si svou cenu, nabídne kvalitnější interiér, ale zato mrtvější podvozek.

Ze všech ostatních vozů má nejlepší podvozek. 

Italské vozy mají styl a nejinak je tomu u 147. Pozor ale na spolehlivost.

Galerie

Komentáře