Někdy potřebujete s autem najet desítky a stovky kilometrů, abyste ho poznali, pochopili a ocenili, ale u Hondy CR-V bylo jasno hned po prvním přeřazení. Páka vystupující z palubní desky (a ne ze středového tunelu někde u kolen) je skvěle po ruce a její chod je naprosto přesný a dokonale mechanický. Ne tím „závěr u pušky“ stylem, protože na pušku musíte silou, tahle je spíš jako dobře namazaný stroj – páka bez drhnutí klouže kulisou a s jemným cvaknutím zapadá do pozic kvaltů. Mechanická lahoda.

Vlastně bych ani nic jiného od Hondy neměl čekat, vždyť je proslavená bezchybným inženýrstvím, promyšlenou funkčností a jedněmi z nejikoničtějších sportovních aut (Civic Type-R, Integra Type-R, S2000 nebo NSX). Jenže pak se všech sportovních aut zbavila, vykašlala se na Formuli 1, ze Civicu udělala vesmírnou loď a Accord zabila ve prospěch nových SUV. Jako by Honda ztratila směr…

Proto jsme vzali to nejméně sportovní auto v nabídce (rodinné SUV) s nejméně petrolheadským motorem (malým turbodieselem) a podívali se mu na zoubek. A hádejte co – i z něj jsme cítili základní geny pravé Hondy a vážně nás bavilo ho řídit. Stejně příjemná práce jako s delikátní řadičkou je totiž i s pedály – s přátelskou spojkou, progresivními brzdami a citlivým plynem na dosah špičky pro radostné meziplyny. A pak je tu řízení, které samozřejmě citem přímo neoplývá, ale rozhodně z něj cítíte, že je připojené ke kolům. Za volantem si navíc najde správnou řidičskou pozici každý, všechny ovládací prvky jsou na dosah a výhled všemi směry je ukázkový. Tak tohle je rozhodně pravá Honda ve své nejlepší formě.

A nebyla by to Honda bez výjimečného motoru. Tenhle nový turbodiesel i-DTEC s objemem 1,6 litru má výkon 160 koní, tedy u nafty dost neobvyklých 100 koní na litr. Vděčí za to dvojitému sekvenčnímu přeplňování – vysokotlaké turbo (s variabilní geometrií lopatek pro lepší odezvu na plyn) pokrývá nízké otáčky, nízkotlaké turbodmychadlo má na starosti vyšší otáčky a uprostřed spektra pracují společně pro co nejlepší zátah. Výsledných 160 k a 350 Nm předčí nejen předchozí 2,2 i-DTEC, ale také glorifikované koncernové dvoulitry TDI.

Nemusíte se bát, že by si takhle malý motor s 1,7tunovým SUV neporadil – vlastně působí dost relaxovaně. Při běžné jízdě o něm ani nevíte, jak je tichoučký, pod plynem už zní dieselově, ale pořád hodně kultivovaně. Při podtáčení neprotestuje ani neduní, z nízkých otáček se probírá ochotně a táhne konzistentně. Díky snížení vnitřního tření motoru o 37 % (tím se dostal na úroveň běžných benzinových motorů) si navíc vystačí se zhruba šesti a půl litry na sto. Prostě ukázková práce od proslulé motorkářské firmy. Pokud neradi řadíte, 1,6 i-DTEC můžete mít i s novým 9stupňovým automatem (nahrazujícím starý 5stupňový), ale CR-V je s ním paradoxně o chlup pomalejší a má o dvě deci vyšší spotřebu.

Vedle motorů uměla Honda moc dobře i podvozky, takže není divu, že se vývojáři popasovali i s největším problémem SUV – kontrolou náklonů karoserie. Ty s měkkým podvozkem se totiž nejistě kymácí (Kuga, X-Trail) a ty, které ne, jsou zase tvrdé jako prkno (X3) nebo gumově uskákané (Forester). CR-V si však našlo vlastní cestičku plnou poddajného pohodlí i naprosté stability v zatáčkách. S dálnicemi se vypořádá tiše a plavně, zakroucené okresky polkne svižně a sebejistě. Pravda, zábava s ním vysloveně není, na to je CR-V moc velké a málo hravé, ale radost za volantem určitě pocítíte už jen proto, že všechno funguje, jak má.

Honba za technickou dokonalostí se odráží i na nových technických pomocnících, které opravdu fungují. CR-V si veze na palubě systém aktivní bezpečnosti s kamerou a radarem, který monitoruje pohyb kolem vozu a varuje vás před čelní kolizí a neúmyslným opuštěním jízdního pruhu, detekuje objekty v mrtvém úhlu, při couvání z parkovacího místa upozorňuje na projíždějící auta, rozpoznává dopravní značky nebo přepínání dálková a potkávací světla. V případě hrozící kolize umí CR-V i samo brzdit a zastavit. Adaptivní tempomat má navíc prediktivní funkci, tedy sleduje pohyb ve vedlejším pruhu a dokáže předpovědět (prý s až pětisekundovým předstihem), kdy vám to tam pomalejší řidič necitlivě pošle, aby začal brzdit s předstihem, ne až když mu visíte na zadním nárazníku. A konečně je tu systém udržování jízdy v pruhu, který drží auto přímo uprostřed, místo aby si vás pinkal od jedné čáry ke druhé. Detaily, ale důležité.

To, v čem japonská auta tradičně mírně zaostávají, je vnímaná kvalita interiéru. Ano, i CR-V má pár retro tlačítek a displejů, ale bohatě to vynahrazuje kvalitou skutečnou – chytrou ergonomií, srozumitelnou funkčností, jasným chodem přepínačů a bezchybným slícováním. Nově může být vybavené infotainmentem Honda Connect se sedmipalcovým dotykovým displejem, architekturou postavenou na Androidu, přehledným layoutem a snadným ovládáním (a dvěma USB, a dokonce i jedním HDMI konektorem v loketní opěrce). Umí taky zrcadlit váš smartphone, streamovat hudbu nebo vyhledávat na internetu. V kabině CR-V by vám tedy rozhodně nic chybět nemělo.

Pokud jste při čtení aspoň trochu vnímali, musíte už určitě chápat, že nová Honda CR-V je opravdu komplexní auto. Talentované, promyšlené, dotažené. Rádi bychom vám taky řekli něco o jeho chybách, ale žádné větší jsme nenašli. Jasně, mohli bychom třeba chtít hezčí grafiku infotainmentu, víc radosti v zatáčkách nebo třetí řadu (nepoužitelných) sedaček, bazén v kufru a přeplňovaný osmiválec, jenže to bychom si připadali jako hnidopichové, protože vše, co CR-V dělá, dělá skvěle a přesvědčivě. Není divu, že z něj má konkurence takový vítr – tohle je totiž naprosto ukázkový příklad, jak by mělo vypadat správné rodinné SUV.

Foto: Jiří Čermák

Technické parametry vozidla Honda CR-V 1,6 i-DTEC 4x4:

Honda CR-V 1,6 i-DTEC (160 koní)	Nissan X-Trail 1,6 dCi (130 koní)	Subaru Forester 2,0 D (147 koní)	Ford Kuga 2,0 TDCI (150 koní)
0-100 9,6 s 4,9 l/100km kufr: 589 l	0-100 11,0 s 5,3 l/100km kufr: 550 l	0-100 9,9 s 5,7 l/100km kufr: 505 l	0-100 9,9 s 5,2 l/100km kufr: 406 l
cena: 784 900 Kč	cena: 702 900 Kč	cena: 789 000 Kč	cena: 783 390 Kč