foto Driversweb.cz

Honda CR-V 1.5 VTEC Turbo – Sofistikovaný společník

Datum článku: 10.4.2019 | Autor textu: Richard Langmajer

Jeden ze zakladatelů rodu civilizovaných rodinných SUV je tu s novými motory, hromadou hraček a hlavně převodovkou CVT absolutně definující charakter auta. Honda CR-V 1,5 Turbo v nablýskané výbavě Executive a pohonem všech kol.

Říká se, že by člověk neměl spravovat to, co není rozbitý a Honda se tím u CR-V rozhodně řídí. Na první pohled poznáte CR-V podle stejné siluety a typických svislých zadních světel, ale na ten druhý odhalíte, že u Hondy rozhodně nejsou žádní lenivci. Celkově totiž proběhla velmi pečlivá evoluce. Zmíněná světla jak zadní, tak přední disponují doopravdy skvěle svítícími LEDkami a pokud máte po ránu unavenější očí, tak doporučuji odemykat auto z patřičné vzdálenosti. Protože když si odemknete kufr v bezprostřední blízkosti, tak probliknutí směrovek vaší rohovce přivodí řádný šok.

 

Pokud se ale nepřipravíte o zrak, tak může vaše oko ocenit vrchol výbavové nabídky i s příplatkem pojmenovaným jako Robust sada. Trochu nelogicky obsahuje zároveň trochu sportovnější ale vcelku pěkné zadní křídlo a „terénní“ nášlapné prahy, ale nedá se tomu upřít, že spolu s hezkými lištami to dává autu trošku šmrncu navíc. Celkově se dá říct, že auto působí hodnotně aniž by působilo příliš vulgárně, a to i v doopravdy slušivé červené barvě. Podobný pocit na vás dýchne i v interiéru. Pryč je doba, kdy jinak kvalitní japonská auta působila uvnitř poněkud utilitárně.

 Zde musíte doopravdy hledat v zákoutích interiéru abyste našli nějaký ten tvrdý plast. Trošku retro nálady přivodí jen dřevěné obložení, které se ale naštěstí vyhnulo leštěnému provedení devadesátých let a v matném naopak působí útulně. V kombinaci s obrovským střešním oknem je o příjemnou atmosféru i na zadních sedačkách postaráno. Dokonce při prvním nasednutí a letmém pohledu přes interiér nečeká na řidiče nemilé překvapení přečudlíkované palubky, ale jen základní schéma s fyzickými ovladači rádia, klimatizace a velkým rámečkem displeje.

Ovšem jedno tlačítko tu chybí a díky bohu za to – stop/start. Nevíme, jak se to povedlo, ale zde nezažijete otravné vypínání motoru na každé křižovatce. Přehledná situace ale dostává trošku trhliny při uchopení volantu. Digitální budíky a armáda asistentů potřebují své ovládání a ač nejpříhodnějším místem na jejich umístění je samozřejmě volant, tak se nelze ubránit jistému pocitu přeplněnosti. Naštěstí i na toto si jde zvyknout a nic nebrání zatáhnout za až aviaticky velkolepou řádící páku a přivést aut k životu.

 

Konfigurace auta naznačuje, řekněme nejchtěnější specifikaci v tomto segmentu a to čtyřkolku s automatem a rozumně výkonným motorem. Poněkud netypicky hlavně mezi evropskými konkurenti bez dieselu, který už u CR-V vůbec nenajdete. Ovšem netřeba zoufat, jelikož motory Honda umí pořád velice dobře a kromě dvou výkonových variant benzínové 1,5 Turbo je v nabídce i hybridní dvoulitr pro spořivce.

Ovšem aby to nebylo tak jednoduché je množství výkonu pevně vázáno na typ převodovky. Manuál dostanete jedině se čtyřválcem 1,5 Turbo a výkonem 173 koní a 220 Nm a podobně jednoznačné je to i s automatem CVT, který i přes totožný motor má drobnou tabulkovou výhodu 20 koní a 20 newtonmetrů. Tedy slušných 193 koní a 240 Nm. Se čtyřkolkou je to naštěstí jednodušší a jde kombinovat se všemi motory, převodovkami i výbavami kromě té nejnižší.

Řídit se čistě tabulkovými hodnotami u CR-V ale úplně nejde, jelikož hlavním hráčem v celkovém charakteru auta hraje hlavně převodovka než výkonový rozdíl. A v čem, že je to CVT o tolik jiné? V první řadě je to úplně jiný typ automatické převodovky, než na jaký jsme zvyklí třeba u evropské konkurence používající buď měničové nebo dvojspojkové automaty. Velice zjednodušeně, výše zmíněné, jsou pořád soustavy s tradičními hřídelemi a ozubenými kolečky s pevně danými převodovými stupni (tím pádem i převodovými poměry), což neplatí právě pro CVT.

Pro tuto převodovku se obecně používá několik jmen jako bezstupňová převodovka, variátor nebo převodovka s proměnným převodovým poměrem. Což dává určitou nápovědu. Opět velice zjednodušeně si to lze představit jako přehazovačku na kole. Máte dvě sady převodů jen to zkrátka není 3x7, ale máte jich natěsno u sebe tolik,  že vytvořili kužel a řetěz po něm může klouzat nahoru a dolu, aby vytvořil jakýkoliv požadovaný převod. Složitý, špatně představitelný a nudný? Ukažme si, jak to funguje v reálném světě.

 

Kombinace CVT a turbo motoru s komfortním množstvím výkonu funguje naprosto perfektně a přirozeně v městském provozu. Popojíždění, opakované rozjíždění a zrychlovaní v městských rychlostech tu obsloužíte zcela intuitivně a bez náznaku škubání hned po prvním rozjetí. Tady nelze CVT vytknout vůbec nic. Ovšem lehké zklamání přichází, když potřebujete razantněji zrychlovat při předjíždění, připojování se na dálnici nebo když potřebujete přidávat na výjezdu ze zatáčky. V tu chvíli pedál plynu zastává spíš funkci voliče tempa, než ovládání škrtící klapky a mizí určitá přirozená progresivita. Což nelze ani brát jako chybu spíš jako vlastnost a způsob fungování CVT.

Při normálním zrychlování byste běžně dali trochu plynu a začali postupně zrychlovat tím jak by rostly otáčky, ale zde je to naopak. Motor vám dá ty „jedny správné“ otáčky dle polohy plynu a začne při víceméně konstantních otáčkách zrychlovat. To působí ze začátku poněkud nezvykle, ale během času se s tím naučíte pracovat. Jen to má jednu velkou nevýhodu. Vlastně nejste schopní číst ani využít charakter motoru, i když totiž změníte tempo zrychlování, tak se motor „nedotočí“ skrz spektrum otáček, ale rovnou skočí o ten jeden nebo dva tisíce otáček výš. A konstantní otáčky pak vyvolávají ne zrovna libozvučné monotónní hučení. 

 

Jediná situace, kdy vám převodovka dovolí trošku prozkoumat širší spektrum otáček je při úplném kickdownu a pak v manuálním režimu. Ano i tady je manuální režim s předvolenými stupni. Ty stupně jsou prakticky jen virtuální, a bohužel i tak působí. Při přeřazení během prudší akcelerace je cítit opravdu znatelný prokluz a spíš, než jako přelívání výkonu u dvojspojky to působí jako ztráta výkonu, když se trochu zapomenete se spojkou u manuálu.

Tady se i nabízí otázka, zda by lepšímu fungování nepřispěla lehce větší porce síly od motoru, jelikož většina těch horších situací přichází při hledání toho správného množství výkonu, respektive rozsahu otáček pro optimální výkon. Což je nejspíše daň za naprosto pochopitelné řešení nedávat vícero typů automatické převodovky do jednoho modelu. CVT není totiž jen japonskou módou, ale i reálně ideální převodovkou pro hybridní ústrojí. To má díky elektromotoru okamžitý a dostatečný příval točivého momentu a zároveň dovoluje pracovat spalovacímu motoru v úspornějším Atkinsonově cyklu, pro který je efektivnější držet se víceméně v konstantních otáčkách než mít velké výkyvy.

Najednou to v kontextu s hybridem v nabídce začíná do sebe zapadat, že? Tudíž jistý kompromis asi musel někde vyjít na povrch. Ale zase je si potřeba říct, že CR-V není žádný sporťák a pokud ho budete používat k předurčenému účelu, tak to zas tak velký kompromis není. Vinu na celkem zabitém projevu jinak velmi dobrého motoru tomu nikdo neodpáře, ale právě předurčenost k pohodlnému cestování to staví do veselejších barev. A že umí být dobrý parťák na cesty.

 

Tomu přispívá hlavně velice dobře nastavený podvozek spolu s adekvátně nastaveným posilovačem a pěkně čitelným řízením. Podařilo se vyhnout častému evergreenu této kategorie, kdy nekonzistentně rychlé a lehké řízení bojuje s houpavým a valivým podvozkem. Tady Honda pochopila, že pohodlné a hodné auto nemusí být ani v této kategorii tupé a odizolované od všech vjemů. Auto se pak nezalekne ani svižnější plynulé jízdy na okreskách, kdy nedochází k žádným chybám v komunikaci mezi řízením, podvozkem a fyzikálními zákony.

Stále cítíte dobrou zpětnou vazbu do hezkého správně velkého volantu a dokážete přirozeně pracovat i s komfortně nastaveným podvozkem a hmotou auta. Až v opravdu rychlých sekvencích začnete cítit, že má auto přece jen více předokolkově nastavenou čtyřkolku a chtělo by se trochu valit ven ze zatáčky, ale to už zase doháníte pohodově nastavené auto do mezí, v kterých se necítí dobře a i posádka by už touto dobou začala nahlas protestovat. Ale je právě plusem, že všechny ingredience ovládání a to i včetně brzd jsou na stejném levelu a dávají zdravou sebedůvěru k sebejistému ovládání auta, bez nepříjemných překvapení. Dokonce i to CVT při plynulém tempu nekazí, nechci říct zábavu, ale spíš koncentraci celého auta. To by však nebyla nejvyšší výbava, kdybyste nemohli i to dobré řízení na chvíli předat umělé inteligenci.

V tuto chvíli téměř pouštím volant a začínám se soustředit na to co je na něm. Je toho dost. Kromě klasického ovládání rádia a telefonu tu je i ovládání digitálního budíků včetně palubního počítače s mraky záložek a hlavně ovládání asistenčních systémů. Jmenovitě udržování v jízdních pruzích a adaptivní tempomat s řadou funkcí. Jeho fungování je naprosto standardní vzhledem k běžně nabízeným systémům. Za drobnou pochvalu stojí určitě měkké zpomalování při dojíždění auta před sebou. Žádné tvrdé lekavé brždění a poplašné pískání. U systému udržování v pruzích je to však jiná písnička. Ten zde nefunguje reaktivně, kdy by začal signalizovat vybočení z pruhu a následně by šáhl do řízení, ale funguje nepřetržitě. Tedy i když jedete rovně uprostřed pruhu, tak systém stále dělá drobné korekce. Zdá se to být moc? Možná.

 

Ale naštěstí jde všechno vypnout a zapnout jedním tlačítkem a po nastartování to tak zůstane. Ač to by bylo možná trochu krátkozraké odmítnutí. Jelikož ty systémy dohromady fungují velice dobře a hlavně udržování v pruzích se nebojí doopravdy vytočit prudkou dálniční zatáčku, což se může hodit pokud třeba okřikujete děti na zadních sedačkách nebo bloudíte a nebo se jen vrtáte ve slušném infotainmentu, který popravdě zachraňuje Apple CarPlay. Tady je znát, že samostatnému řízení brání hlavně legislativa, jelikož i přes vyzvání auto dál velice dobře řídí i když ignorujete jeho spílání, načež vás po převzetí kontroly vyzve ať si dáte pauzu jelikož se nevěnujete řízení.

Takže ať už řídíte sami nebo ne, CR-V je dobrý parťák na každodenní dojíždění i dlouhé cesty, který se nezalekne díky dobrému řízení a podvozku nějaké té okresky. Což z něj spolu s nenudným designem a řadou hračiček dělá volbu nejen pro starší páry jako doposud. Jen je potřeba zvolit dobře převodovku.

Text a Foto: Richard Langmajer

 

Technické parametry vozidla Honda CR-V 1,5 i-VTEC:

Základní cena vozu

669 900 Kč

Testovaná verze: 1 024 900 Kč + 20 000 Robust pack

Motor

řadový čtyřválec

Uložení motoru

vpředu napříč

Objem

1 498 cm3

Výkon

142 kW (193 koní) při 5 600 ot./min.

Točivý moment

243 Nm od 2000 - 5000 ot./min.

Hmotnost

1 736 kg

Výkon/hmotnost

111 koní/t

Zrychlení 0−100 km/h

10,0 s

Max. rychlost  

200 km/h

Převodovka

Automatická, CVT

Poháněná kola

4x4

Spotřeba ve městě

8,6 l/100 km

Spotřeba mimo město 

6,2 l/100 km

Spotřeba kombinovaná

7,1 l/100 km

Objem palivové nádrže

57 l

Zavěšení přední nápravy

McPherson

Zavěšení zadní nápravy

víceprvková

Rozměr pneumatik

235/60 R18

Délka

4 600 mm

Šířka

1 855 mm

Výška

1 689 mm

Rozvor náprav

2 662 mm

Objem zavazadlového prostoru 

561 l

 

 

Potěšilo nás: Zklamalo nás:
+ řízení a nastavení posilovače – převodovka
+ vyladěný podvozek  
+ dobře udělaný interiér  

 

 

Galerie

Komentáře