foto Driversweb.cz

Downsizing aneb Zaostřeme na turbotřesk

Datum článku: 29.10.2012 | Autor textu: Matěj Slepička

Downsizing nám bere motory jako Honda K20 ze Civicu Type-R, jako řadové šestiválce M54 od BMW a je otázka času, kdy přijdeme také o atmosféricky plněný dvoulitr v Cliu R.S. nebo dvoulitr v MX-5. Tak v čem je pro nás ten „turbotřesk“ vlastně dobrý?

 

Turbo do každé rodiny, do každého služebáku

Možná toužíme po precizním ovládání atmosférického motoru, abychom mohli dokonale dávkovat plyn a tím delikátně ovládat auto na limitu přilnavosti. Možná chceme, aby výkon motoru postupně gradoval a dosáhl špičky v co možná nejvyšších otáčkách. Autu, určenému ke krystalickému zážitku ze spojení řidiče s autem, by tato vlastnost určitě neměla chybět, ale potřebujeme turbo u auta k dennímu ježdění?

Když už někam jedeme, tak moc chvilek k pobavení nebývá. Někdy nemůžeme motor pořádně roztočit, protože se musí řádně zahřát. Jindy motor nemůžeme točit, protože zrovna vezeme šéfa, klienta, rodinu, kamarády nebo rodiče přítelkyně, a raději upřednostníme tichý chod motoru pro komfort posádky.

Těch chvil, kdy je silnice prázdná a my si můžeme užívat všech těch silničních radovánek, je při většině účelových cest tak málo, že nemůže tolik bolet, když se zážitek z nich utlumí.

S moderním benzinovým turbomotorem pak jde najednou vše snáz. Předjet loudající se Avii? Stačí pohnout pravou nohou, klidně s  lajdácky pohozenou ručičkou otáčkoměru kdekoliv mezi volnoběhem a omezovačem otáček a nenásilný zátah, svou plynulostí připomínající vzlet dopravního letadla, teleportuje vaše auto o jedno místo vpřed.

S točivou atmosférou, jaká je například v Mondeu ST220, bychom mezitím připravovali meziplyn pro podřazení z pětky na dvojku, což jsou v lepším případě dvě nepříjemná synchronní kývnutí hlav posádky a se řevem motoru v horní třetině otáčkoměru se nám tím konečně otevírá možnost sahat na stejné hodnoty výkonu a točivého momentu jako u turbomotoru nad volnoběhem. V posádce vládne panika a křik, dvojka skáče v omezovači, takže je čas zařadit trojku, volant pevně sevřít, následuje další synchronní kývnutí hlav, protočení kol a máme předjížděcí manévr za sebou. Posádka si o nás myslí, že se chováme jak pes utržený ze řetězu. Dost možná bychom tím právě přesvědčili spolujezdce, že se pro své zaměstnání, spolupráci nebo pro dceru rodičů naší přítelkyně prostě nehodíme…

 

Konec mdlých a utrápených atmosférických motorů

Downsizing nám kromě motorů, ze kterých bychom chtěli mít v obýváku stůl, vzal i spoustu motorů, za jejichž smrt bychom mu měli být vděční. Jedním z nich je například koncernový motor 1,4 16V. Díky za to, že tak bezpohlavní motor nahradil o míle šťavnatější 1,2 TSI. S otáčkami výkon 1,4 16V neplynule a nezáživně gradoval, aby mohl umřít záhy za výkonovou špičkou v pěti tisících otáčkách a stále zbývající tisícovkou k červenému poli.

Možná je škoda mávat na rozloučenou motorům jako je 1,6 Ti-VCT od Fordu, protože je na něm špatného vlastně jen to, že na 1,0 EcoBoost každým parametrem ztrácí.

Pamatuji si na první sešlápnutí plynu až na podlahu v okolí 2 000 ot./min. v mém bývalém BMW E46 se sametovým benzinovým šestiválcem. Doprovázela ho otázka: Sakra, proč to nejede? Je snad rozbitý nějaký čidlo? Vždyť je to přeci šestiválec…

Je to smutné, ale cokoliv atmosférického s objemem pod tři litry v tunu a půl těžkém autě moc odspodu nejede. Turba tohle mění a i takový skřítek jako tříválec 1,5 TwinPower bude určitě všechny, hledající každodenní použitelnost, bavit. Bude mít výkon dostupný kdykoliv, bude mít zvuk a zátah při spotřebě paliva, která nebude dvouciferná. Otázka zůstává, jestli bude mít „baby-six“ také tak sametový projev, ale nechme se překvapit…

 

Tak kolik, žere míň?

Přeplňovaný motor je vlastně takový podfuk. Zjednodušeně řečeno do objemu 1,4 litru umí turbo natlačit směsi jako například do dvoulitru a z toho plynou veškeré jeho výhody. Motor umí polykat benzin se spotřebou čtrnáctky při šetrném vytížení. Ale také nabídne zátah dvoulitru vypůjčený z jeho otáček maximálního krouťáku a často už těsně nad volnoběžnými otáčkami. V takovou chvíli samozřejmě i spotřeba paliva odpovídá dvoulitru v největší ráži.

Pro snížení spotřeby paliva využívají moderní motory ještě pár dalších vychytávek. Jednou z nich je fakt, že pracují v nižších otáčkách, často na nás blikne kontrolka „shift up“ už v okolí 1 800 ot./min. A další důležitou fintou jsou dlouhé kvalty, abychom se mohli vozit na vlnách krouťáku déle, tišeji a po ubrání plynu i hospodárněji…

 

Turbomotory věští nespolehlivost

Jsou pryč doby, kdy jsme opravovali Trabanta, Škodu 120L nebo dokonce 120LS na cestě po republice svépomocí. Nepředstavitelný problém pak nastal, když přišel Favorit o karburátor a měl mít najednou jednobodový vstřik, který řídila elektronika. Nadšení z nižší spotřeby paliva střídala nedůvěra k elektronice.

A stejná situace přichází teď s turbomotory. Raději skupme staré osvědčené motory jako Ford 2,3i, který uměl dělat dvě gumové čáry už ve čtvrt století starém Scorpiu, ale donedávna i v Mondeu, než jít do 1,6 Ecoboost. Protože co budeme dělat, až nám odejde turbo?

Spolehlivost turbomotorů se dá tak trošku vypredikovat z naftových jednotek, kde stejný turbotřesk nastal už dávno. U takového 15 let starého koncernového TDI s 90koňmi je vcelku normální, když motor i turbo najede 300 000 km bez větších poruch, tak proč by to samé nedokázaly benziny? Mimochodem podle slov koncernových vývojářů je životnost dnešních přeplňovaných jednotek kalkulována na 250 000 km a číslo limituje právě nejchoulostivější součástka, turbo.

 

Turbotřesk závěrem

Je stejně jen otázka času, jak dlouho zvládneme technickým pokrokům odolávat. Atmosféricky plněné motory si užívejme v autech pro čisté potěšení z jízdy. U aut z dob, kdy plný plyn dokořán otevřel průtok karburátoru, z dob kdy vrcholem elektrické výbavy v autě bylo rádio na kazety a dennímu ježdění mezitím roztočme turbo.

Galerie

Komentáře