foto Driversweb.cz

Honda CR-V 2.0 i-MMD Hybrid 4WD – Elektřinou k zajímavosti

Datum článku: 26.6.2019 | Autor textu: Matěj Slepička | Autor fotografií: Jiří Čermák

Když nepočítáme NSX a hondí tryskáč (ano, Honda opravdu dělá i letadla), tak tahle na první pohled poněkud běžná Honda CR-V je to nejvíc co si můžete u nás u Hondy koupit. Nejsilnější motor, čtyřkolka, automat, plná výbava a navíc hybrid. Je to ale ta nejlepší verze? A dokáže hybrid zalepit dieselovou díru v nabídce nebo je jen kompromis kvůli přísným evropským normám?

Jak vlastně vypadá hybrid v podání Hondy? Oproti nehybridním variantám je tu namísto 1,5 litrového turbomotoru dvoulitrová benzínová atmosféra, která pracuje v Atkinsonově cyklu, na rozdíl od běžného Ottova. A protože Atkinson vyžaduje ke své efektivitě víceméně konstantní otáčky, tak je lineup Hondy plný převodovek CVT, které bez ohledu na rychlost dokáží tyto otáčky držet. Což je velice efektivní v případě hybridu a úplně stejnou měrou otravné v případě nehybridních variant, jak jsme měli možnost vyzkoušet dříve.

 

Ovšem když se k atmosférickému motoru přidají dva další elektromotory s instantním nástupem výkonu, tak začnou věci dávat smysl, ale o tom později. Samotný spalovací motor dává slušných 145 koní a elektrická soustava přidá dalších 184. To však neznamená, že tu máme najednou zběsilé CR-V s výkonem 329 koní.

Jsou to maximální výkony jednotlivých motorů, které se ale nepotkávají ve svých maximálních výkonech, díky efektivitě pohonu a různým průběhům. U spalovacího motoru výkon roste s otáčkami a u elektromotoru je to v podstatě naopak. To, jak na tom výkonově auto je, ale napoví slušná dynamika, kdy je nehybridní verze s CVT je skoro o vteřinu pomalejší z nuly na sto (úplně nejrychlejší je v tomhle ohledu hybridní předokolka s 8,8 sekundami na stovku). A troufám si tvrdit, že v pružném zrychlení budou rozdíly ještě znatelnější.

Čísla jsou jedna věc, ale realita je věc druhá. Tady doopravdy stojí za to vypíchnout, jak celý systém funguje dohromady. Po přesednutí z obyčejné CR-V jsem čekal, že si budu muset zvykat na jiný styl řízení, nástup výkonu a na přecházení do různých režimů jednotky. Opak je pravdou. Kdybych si pustil jen o trochu víc rádio, abych neslyšel, kdy se vypíná a zapíná už tak dost tichý motor, tak bych snad ani nepoznal, že se jedná o hybrid. To jak mozek auta neustále a zároveň neznatelně žongluje s toky energií a výkonem motoru doopravdy ukazuje, že zde bylo odvedeno opravdu hodně práce.

 

Nejvíce je to znát ve městě v hustém provozu, když na displeji pozorujete neustálé míchání energií jak ve velínu Temelínu. Posunujete se krokem ve frontě, auto jede čistě na elektřinu a vydává do okolí jen takový synťákový remix zvuků moře. Když tato melodie začne rezonovat třeba v podzemních garážích, tak zníte jako zmrzlinářské auto z budoucnosti, ale podle pohledů lidí to plní dokonale svůj účel, upozornit že jedete okolo. Vše jde ale vypnout.

Následně pokud se kolona trochu roztrhá, tak si můžete zpestřit chvíli zátahem obou soustav, kde elektromotor krásně vyplní hluché hledání ideálních otáček spalovacího motoru při rozjezdu a následně plynule oba motory spolupracují při dalším zrychlování. Nebo pokud víte, že se ta kolona stejně za pár desítek metrů vrátí do šnečího tempa, můžete na chvíli přebrat kontrolu nad rozhodováním a přepnout auto do čistě elektrického režimu.

Toho docílíte tlačítkem vedle toho, kde kdysi bývala řadící páka, která se také přeměnila jen ve čtveřici tlačítek. Popravdě, to není tak špatné, jak se může na první pohled zdát. Zpátky ale k elektrickému režimu. Auto v tomto režimu odkládá zapojení spalovacího motoru do poslední chvíle a vydrží až do velkého přidání plynu nebo zhruba 50 km/h.

Teď vás asi napadá, jak moc je to nakonec efektivní. Přejezd napříč Prahou ve špičce je asi ten nejhorší provoz, který vás může u nás potkat a tohle 1,8 tuny vážící SUV se čtyřkolkou v automatu to zvládlo pod čtyři litry benzínu. To se po přepočtu na peníze dostáváte na cenu jízdenky MHD. Město je pro tento pohon doopravdy domovskou disciplínou. Ale co mimo město a na dálnici?

 

Jak už jsme měli možnost poznat na ostatních verzích CR-V, tak Honda prostě umí vyladit všechny aspekty řízení, tak aby byly v rovnováze. Žádná součást neshazuje zbytek, jak to občas bývá třeba s hyperaktivními posilovači nebo výrazně plavnými podvozky u ostatních SUV. Podvozek, brzdy, řízení a posilovač jsou i v hybridním provedení stále velmi dobře nastavené a stále máte velkou jistotu z ovládání celého auta. Nicméně i přesto tady rozdíly jsou.

Citu v řízení lehce ubylo, což se dá pochopit vzhledem k tomu, že bylo nejspíše potřeba odfiltrovat přenos výkonu od elektromotoru do řízení. Ale pokud nepřesednete hned z jednoho do druhého, tak to snad ani nejde postřehnout. Dalším drobným rozdílem se zdá o trochu více se potápějící předek, taktéž pravděpodobně díky hybridní zástavbě na předku auta. Ač rozdíl v hmotnosti je v jednotkách desítek kilo. Naštěstí to jsou všechno velmi malé nuance. Pořád lze pohodlně a svižně cestovat po okreskách a nečekají na vás žádná nepříjemná překvapení. Naopak zde má hybrid hned dva triky, kterými vás může pobavit.

 

Například pádla pod volantem.U nehybridní verze sloužila k řazení „virtuálních“ stupňů předvolených v bezestupňové převodovce, což ale zde neplatí, tady slouží k nastavení úrovně rekuperace. Zaprvé, přístroje vám vlastně ani neukazují číselně otáčky, ale jen abstraktní využití výkonu, tudíž nějaké řazení by tady nedávalo smysl. Běžně si systém zvolí podle sebe její míru rekuperace, jak na brzdách, tak při brždění motorem. Znovu třeba zmínit, že cit v brzdách je perfektní, na to že během brždění probíhá tolik procesů.  Žádná kousavost ani nejistota účinku. Ale zpátky k pádlům.

Působí až nezvykle přirozeně. Před zatáčkou začnete „podřazovat“ a můžete tak učinit až čtyřikrát a stejně jako když byste doopravdy podřazovali, tak s každým dalším kliknutím pádla směrem dolu se zvyšuje intenzita „brždění motorem“. Známý trik už z ostatních hybridů, ale tady opět funguje velmi dobře. A po projetí zatáčkou přichází na řadu další elektrický trik. Ano, i tady je režim sport. Možná by se hodilo spíš označení „all-in“.

 

  

Budíky musí samozřejmě přejít z ekologické zelené na závodní červenou, aby bylo jasno, že teď se bude blbnout. Otáčky automaticky poskočí o par set výš, zvýší se brždění motorem, jak to bývá obvyklé, ale ta pravá sranda přichází při kickdownu. V tu chvíli dostanete všechen výkon, co můžete dostat. Motor se rychle vytočí do maximálního výkonu, převodovka která nemusí řadit tyto otáčky drží, neodřazuje a elektromotor vytasí všechen krouťák, co má. Kapacita baterie mizí v desítkách procent během několika sekund. Je to hlučné a na takhle velké a rozumné auto trochu neurvalé, ale o to zábavnější. Jako když se na firemní oslavě opije váš šéf, co nikdy nepije. Nečekané, zvláštní, ale nemůžete se přestat dívat.

Tam, ale kde se opět projeví velmi rozvážná povaha je dálnice. Dálniční rychlosti už jsou lehce mimo dosah elektromotoru, který pak hraje jen druhé housle. Tudíž jste z většiny odkázáni na atmosférický dvoulitr a ten s takto velkým autem neumí pracovat tak efektivním způsobem, jako ve městě a na okreskách. Každé předjíždění je v podstatě otázka plného plynu a i tak je dynamika spíš rozvážná. Tady by obdobně velký diesel asi uměl zatáhnout lépe. Ale brzdou provozu nebudete, ovšem ta přidaná hodnota hybriduje zkrátka někde jinde.

Je v dobře vyladěném celku, který ani hybridní systém nevykolejil, spíše naopak. Hybridní verze je důstojný vrchol nabídky, který není jen berličkou na nižší fleetové emise, ale opravdu dobře vyladěným auto jako celek. K tomu si přidejte dobře udělaný interiér, celkový pocit bytelnosti a snadného užívání se špetkou zajímavosti v podobě pohonu a máte velmi dobrý balíček.

 

Technické parametry vozidla Honda CR-V 1,5 i-VTEC:

Základní cena vozu

669 900 Kč

Testovaná verze: 1 069 900 Kč + 24 900 Style pack

Motor

řadový čtyřválec

Uložení motoru

vpředu napříč

Objem

1 993 cm3

Výkon

Spalovací motor 107 kW (145 koní) při 5 600 ot./min., elektromotor 135 kW(184 koní)

Točivý moment

Spalovací motor 175 Nm od 2000 - 5000 ot./min., elektromotor 315 Nm

Hmotnost

1 743 kg

Výkon/hmotnost

106 koní/t

Zrychlení 0−100 km/h

9,2 s

Max. rychlost  

180 km/h

Převodovka

Automatická, CVT

Poháněná kola

4x4

Spotřeba ve městě

5,1 l/100 km

Spotřeba mimo město 

5,7 l/100 km

Spotřeba kombinovaná

5,5 l/100 km

Objem palivové nádrže

57 l

Zavěšení přední nápravy

McPherson

Zavěšení zadní nápravy

víceprvková

Rozměr pneumatik

235/60 R18

Délka

4 600 mm

Šířka

1 855 mm

Výška

1 689 mm

Rozvor náprav

2 662 mm

Objem zavazadlového prostoru 

561 l

 

Potěšilo nás:

Zklamalo nás:

+ řízení a nastavení posilovače

– dýchavičnost v dálničních rychlostech

+ vyladěný podvozek

 

+ vyladěný hybridní systém

 

 

Galerie

Komentáře