foto Driversweb.cz

Automobilové šílenství – za hranicí zdravého rozumu

Datum článku: 14.1.2011 | Autor textu: Martin Jánský

Nemůžeme si pomoci, nás prostě fascinují lidé motající se kolem aut. A je to právě proto, že tihle blázni mají na svědomí auta, která tolik obdivujeme. Auta, která nejsou krotká jako beránek, ale naopak ta, která vás, když něco poděláte, s potěšením klepnou přes prsty. Bouracím kladivem.

Jednoduše nejde nevzhlížet k odvaze a hrdinství pionýrů, kteří prošlapávali cestu automobilismu, když byl ještě v plenkách. Dobře, pan Benz sedící na tříkolce s miniaturním spalovacím motorem není úplně tím správným příkladem, který by se vyrovnal prvním aviatikům skákajícím z mostů s mávajícíma rukama, ale první závodníci řítící se na náročných okreskách v neuvěřitelně silných monopostech na uzounkých diagonálních gumách, chráněni jen leteckou kuklou a brýlemi, kteří si tváří v tvář smrti dovolili driftovat všemi čtyřmi koly, už si zaslouží spoustu obdivu a respektu. Vlastně, kukla na hlavě v tu dobu znamenala, že jste pořádný srab, a poutali se jen ti, kteří skutečně věřili, že se tezntokrát nerozsekají a ve voze neuhoří. Takže nikdo. Nad jejich odhodlaností zůstává rozum stát. První rally typu „přespolní běh“ křížem krážem Itálií nebo napříč Evropou/Amerikou (Mille Miglia, Targa Florio, Carrera Panamericana,…), první závodní okruhy z uzavřených okresek (Nürburgring, Le Mans, Brněnský okruh a další), první dobrodružství dálkových závodů napříč kontinenty (Paříž-Dakar, Paříž-Peking). Stejně tak posouvání hranic rychlostních rekordů, za něž spousta jezdců doplatila životem. Formule 1 v Zeleném pekle, skupina B (na kterou šokovaně zíráme ZDE), speciály série Trans-Am, šplhání na Pikes Peak, závodní speciály létající vzduchem na rovince Mulsanne v Le Mans, motocyklové závody Tourist Trophy na ostrovu Man nebo třeba 300 zatáček Gustava Havla. Nulové bezpečí, stodesetiprocentní soustředění, absolutní odvaha, hektolitry adrenalinu a nevěřícné kroucení hlavou nás, kterým nebylo sebedestruktivní chování dáno. Naposledy potáhnout z cigarety bez filtru, nasadit helmu a černé brýle a jdeme na to.

Občas něco z toho závodního šílenství proklouzlo i na obyčejné silnice, do rukou běžných smrtelníků. To bylo ještě v dobách, kdy se automobilky nebály zariskovat a poslat do světa něco politicky velmi nekorektního. Nápady konstruktérů v rozletu nebrzdily bezpečností regule, management při vypouštění do prodeje neděsil strašák hromadných žalob naštvaných zákazníků a marketing nic nekazil sportovními tlačítky. Zejména proto, že žádný marketing ještě neexistoval. Nejsofistikovanějším přístupem k vývoji byla metoda pokus-omyl, výrobní kvalita měla úroveň „to udrží“ (čti „rozsype se to“) nebo „snad to udrží“ („rozsype se to zatraceně brzy“), tržní průzkum se většinou omezil na výstup inženýra „přišlo mi to jako dobrý nápad“ a ředitelé rozhodovali citlivě a s ohledem na všechny možné alternativy většinou bouchnutím do stolu „Já to chci takhle!“ Auta byla stavěna kladivem a šroubovákem, vyrobena z pravé oceli z roztavených kolejnic a plechů o síle listu papíru, americká auta vůbec nezatáčela a nebrzdila, italská auta vyjížděla z linky zrezivělá, britská častěji nefungovala než fungovala a bezpečnost byla jen takovým pěkným bonusem navíc. Ale nijak podstatným.

Je to přesně ta doba, která dala vzniknout klasickým americkým muscle cars. Obrovský V8 s monumentálním výkonem hodit do šasi, které nebylo na takový výkon absolutně připravené. Gumy se při prošlápnutí plynu jen bezmocně tavily, zadní tuhá náprava na listových pérech v kombinaci s těžkým motorem v přídi nefandila zatáčení a bubnové brzdy v každém rohu byly strašidelně poddimenzované. Zábava? To si pište! Americký trend se přenesl přes oceán a umožnil vniknout takovým legendám, jako je Capri nebo Manta. Všechny jely podstatně lépe než americké předobrazy, ale pořád byla výzva krotit je v plném kalupu.

Je to přesně i ta doba, která umožnila vzniknout například i Fiatu 500 Abarth. Ne tomu novému. Ten je sice taky docela pěkný, ale oproti originálu z šedesátých let ještě dost krotký a nudně konvenční. Závodní rychloupínáky na přední kastli, mrňavá kolečka v každém rohu vytažená mimo obrys karoserie, nějaký ten chrom a spousta znaků škorpióna. Podvozek z motokáry (vlastně se spíš budoucí motokáry inspirovaly zde), nulové náklony a absolutní grip (až do chvíle, kdy jste překvapení skočili pozadu do okolního porostu), mrňavý čtyřválec se spíše komickým výkonem. Naprostý opak přístupu muscle cars. A přesto, pokud jste měli více odvahy než rozumu, mohli jste roznést na kopytech podstatně silnější auta. To celé, prosím pěkně, v autě tak velikém, že by se vám vešlo do kapsy. V té době byla Porsche poněkud nudná, Ferrari dosti nemotorná a Jaguary naprosto nedosažitelné. Letíc v 500 Abarth ulicemi Milána jste už nemohli být víc cool a spolehlivě nikdo nebyl rychlejší. Carlo Abarth dokonce vymyslel, že kryt motoru bude zafixován v poloze „otevřeno“, čímž získal nejen spolehlivé chlazení motoru, ale i velmi výstřední zadní spoiler, čímž podstatně předběhl slavný velrybí ocas z Porsche 911 Turbo. Může být ještě něco šílenějšího?

No, může. A podstatně. Motor ze závodního auta v dodávce? To zní jako poměrně slušná pitomost. A to je přesně také to, co v roce 1971 Ford světu představil. Šlo v podstatě jen o reklamní cvičení na podporu prodejů dodávek, v té době auta zcela nového druhu. Nenapadlo je tehdy nic lepšího, než místo přepravek vrazit do nákladového prostoru motor V8 5.0 z GT40. 435 koní se přenášelo přes pětistupňový manuál ZF na zadní kola, výkon krotily chlazené kotoučové brzdy (také z GT40) a Transit se silnice držel zuby nehty díky nezávislému zavěšení v každém rohu (dárcem taktéž GT40). Občas mu na to stačila tři kola, čtvrté jen bezmocně povlávalo vzduchem. 

Supervan se dočkal ještě druhé a třetí generace – Mk2 z roku 1985 mělo už motor Cosworth z F1 a v Silverstonu mu naměřili skoro 280 km/h, Supervan3 se narodil ještě o deset let později, také s motorem F1 o výkonu kolem 650 koní. Proti nim vypadá malá dodávka Connect s technikou z Focusu RS naprosto tuctově.

Co tu máme dál? Podobně šílený, ehm, promiňte, francouzsky výstřední býval překvapivě i Renault. Pro popularizaci své účasti v seriálu F1 rozvinul ideu Fordu s dodávkou s motorem z F1. Tentokrát ale nešlo o extrémně rychlý rozvor palet a beden se zeleninou, ale dětí do školy a na fotbal. Espace F1 byl postaven v roce 1995 Matrou při příležitosti oslavy desetiletého výročí prvního MPV na světě. Dostal karbonové šasi i karbonovou karoserii, osmisetkoňový 3.5 litr a šestistupňový poloautomat. Z nuly na sto za 2,8 s, na dvě stě za 6,9 a maximálka 312 km/h. Zpomalení z 300 km/h na 70 na 80 metrech, sprint 0-270-0 km/h na méně než šesti stech metrech. Raketových výkonů si krom řidiče mohli užívat ještě další tři vyděšení spolucestující, prostor pro jejich nohy a ramena nebyl změřen, objem zavazadlového prostoru není znám, schránky na drobnosti nejspíše chyběly docela. Nepraktické, ale neuvěřitelně rychlé. Chcete něco rychlejšího? To už bude teritorium těch nejdražších a nejextrémnějších supersportů, případně rovnou top fuel dragsterů.

Ale Renault připravil pár excentrických aut i pro normální smrtelníky. Svérázné modely Avantime, Vel Satis a tvary zadku druhé generace Méganu nás vždy donutily nechápavě zírat. A nejsme v tom sami, protože Renault na prvních dvou jmenovaných prodělal kalhoty. Ale třeba hodně zapomenutý Renault Sport Spider dodnes vyráží dech. Jak si výrobce běžné velkosériové konfekce troufl poslat takové auto do světa? Nepotřebovalo střechu, čelní ani jakékoli další sklo, jakoukoliv výbavu a dveře se otevírala vzhůru jako v Lamborghini. Fantastické! Podobně odvážným činem byla i Opelova předělávka Lotusu Elise prodávaná pod názvem Speedster. Opel na něm zjevně taky nevydělal ani korunu.

Ale zpět k Renaultu a něčemu, co je zaručeně dílem nesvéprávné mysli. Máte nějaké vlastní tipy, o čem chceme mluvit? Co takhle vzít docela obyčejnou pojízdnou nákupní tašku, vyhodit zadní sedačky i s dětmi a nákup z kufru a místo nich tam dát… motor? Pohánějící zadní kola? Přesně to Renault udělal v reakci na rally úspěchy Lancie Stratos, která měla samozřejmě také motor uprostřed a pohon zadních kol. Primárně šlo o závodní speciál, který se ale díky povinné homologaci dostal i do rukou běžných smrtelníků v podobě Renaultu 5 Turbo. Stejný recept použili i pro Clio V6, jen původní malý přeplňovaný motor z modelu 5 nahradil zbytečně velký a těžký šestiválec. To, co bylo některými označováno za čiré bláznovství, bylo námi aplaudováno a ještě teď po nějakém zachovalém kousku ve skrytu duše toužíme.

Určitě bychom našli ještě pár šílených nápadů – Citroën 2CV se dvěma motory, off-road od Lamborghini s V12 pod kapotou, pár svařených trubek poháněných slepenými dvěma motory z jedné z nejrychlejších motorek světa (Ariel Atom 500), čtyřkolová motorka s motorem z Viperu (Dodge Tomahawk) nebo motorka poháněná turbínou z vrtulníku. Vlastně i Veyron, tisícikoňový supersport s maximálkou přes 400 km/h, který se řídí asi jako rychlejší Golf, je výmyslem blázna, ale dovedeným do konstrukční dokonalosti. Postupně se ale bláznovství z rýsovacích prken a výrobních linek automobilek vytrácí. Auta jsou hyperkorektní, bezchybná. Nesmí urazit, musí se líbit pokud možno všem, aby se co nejlépe prodávala. Nemůžeme si pomoci, přijde nám, že tím přichází o charakter. O duši. I supersporty jsou tak nějak sterilnější, jak musí chránit před velkou ránou i ty, kteří na jejich řízení nemají dostatek talentu, za to přebytek odvahy. Takže co jsme vlastně chtěli celým článkem říci? Aby auta projektovali nadšenci se zápalem a nápady, ne marketingoví odborníci podle grafů tržních průzkumů. Přejeme si auta, která budou trochu nebezpečná, trochu nedomyšlená s řadou dalších drobných chybek, jen pokud na nich bude něco, co nás bude bavit a přinášet nám radost při každém usednutí za volant. Nepotřebujeme auta dokonalá, protože dokonalost je příliš nudná a předvídatelná. Potřebujeme auto dokonalá svou nedokonalostí. Potřebujeme, a trochu to zavání čarodějnictvím, aby měl stroj zase duši.

Galerie

Komentáře