Volkswagen Passat CC

96.67 % (počet: 6)

Volkswagen Passat CC, DSG, 4 motion, 125 kW

1. Výběr vozu

Prioritou při výběru vozu bylo bezproblémové polykání kilometrů po našich a zahraničních komunikacích. Mé zaměření směřovalo do středního segmentu s požadavkem na liftback s dieslovým motorem. Automobil by měl mít německý rodokmen nebo srovnatelný.

V první fázi jsem směřoval výběr k Fordu, konkrétně na Mondeo s dieslovým motorem o výkonu 147 kW, resp. 120 kW. Obě dvě varianty jsem vyzkoušel. Musím se přiklonit k názoru, že podvozkově je Mondeo na špičce v daném segmentu. Při následné selekci jsem nepoznal auto s tak kvalitním a vitálním podvozkem. Mondeo dovedlo vykroužit klikaté úseky s velkou jistotou a já jako řidič jsem měl pocit, že auto plně ovládám. Ale poté jsem začal zkoumat interiér a zde se začal lámat chleba. Můj subjektivní první pocit bylo jedno slovo a to zmatek. Zde se začali vkrádat první pochybnosti. Ale konfiguraci jsem udělal u prodejce o to v provedení: liftback, 147 kW TDCi, šestistupňový manuál, výbava maximální, co šlo to jsem tam dal, např. odvětrávané sedačky, navi, všechny možné bezpečnostní systémy, poloaktivní podvozek, adaptivní tempomat apod. A cena, byl jsem v limitu. Ford v cenové politice poráží svou konkurenci o koňské délky. Poznámku k výběru převodovky: v předváděcím Mondeu 147 kW jsem měl automat, klasická hydrodynamická jednospojka, jednoznačně říkám ne tomuto automatu. Dvojspojku k tomuto motoru neumí kvůli krouticímu momentu 420 N.m. Nakonec vyzněl negativní ortel. Interiér rozhodl.

Další volba směřovala na Audi A5 Sportback, 125kW TDI, manuál. Zde mne dostal design exteriéru, samozřejmě interiér nepokulhává za exteriérem. Audi to prostě umí a je si toho patřičně vědomo. Je to auto, za kterým jsem se vždy otočil a bere mne. Najel jsem s předváděčkou stovku kilometrů a nabyl jsem pocitu vnitřní stísněnosti a přespřílišné tvrdosti podvozku. Pravděpodobně Audi chce dělat sportovní vozy za každou cenu. Ale tyto dvě negativa mne neodradila. Konfigurace, v porovnání s Mondeem v okleštěné verzi, byla dána a bylo na mne zajistit cenu. Musím konstatovat, že prodejci Audi jsou velmi tvrdí obchodníci. A to tvrdím, že jsem musel být v minulém životě Žid, protože co se týče financí, tak jsem velmi obezřetný a neústupný. Nakonec jsme našli kompromis, kde se podařilo zajistit vůz v oboustranně přijatelné ceně. Ale má cesta nebyla u konce.

Dostávám se tedy do posledního levelu výběru, kde se všechno zlomilo. Byla to návštěva dealera, který paralelně pod svými křídly prodává Audi, Škodu a VW. Ne Škoda mne nezlomila, ta je mimo můj svět, i když jsem na Octáviích najel statisíce kilometrů. Ale byl to VW s Passatem CC. Na showroomu stály dvě CC-čka. Půlhodinka sezení a přemýšlení. V interiéru bylo vše tam, kde to má být a vnější vzhled byl vždy pro mne takovým malým etalonem. Poté jsem se přemístil do showroomu Audi a A5 Sportback definitivně padla z důvodu vnitřní stísněnosti a nízkému stupni výbavy. V tomto směru mne uspokojila vedle stojící A7. Samozřejmě vybavit Audi není problém, ale politiku příplatkové výbavy u Audi bych přirovnal k politice tohoto státu k podnikatelům a k řádně pracujícím lidem. Bylo tedy vybráno – Passat CC. Volba přímo padla na stojící vůz na showroomu. Po patnácti minutové diskuzi s dealerem byla na stole oboustranně akceptovatelná cena. Možnost financování mi nabídl přímo prodejce přes klasické produkty, ale zvolil jsem jiný způsob profinancování, který je výrazněji šetrnější k mé kapse. Neříkám, že leasingy jsou špatným produktem, ale zákazník by si měl prověřit další možnosti profinancování a ve finále může ušetřit nemalou částku.

Prošel jsem i BMW 3 a Mazdu 6, ale hned na začátku mne vždy něco odradilo od nákupu, i když se jedná o kvalitní auta. Ale CC jsem neměl v hledáčku od prvopočátku, protože stávající verze má být nahrazena koncem roku 2011 novou s prodejem jaro 2012.

2. Specifikace vozu

Vybraný vůz stál na salónu, v případě individualizace nákupu by mne čekalo 5 – 6 měsíční čekání, což jsem odmítl. Motor 2,0 TDI, 125kW, převodovka DSG šestirychlostní, 4 motion a adaptivní podvozek. Výbava je založena komfortu cestování, uvedu například v létě velmi dobře odvětrávané přední sedačky, natáčecí bixenony, rádio RCD 510, tempomat, multifunkční ukazatel Premium, sklopná zpětná zrcátka, USB konektivita, parkovací asistent apod. Jen jedna zrada, bluetooth konektivita absolutně nekomunikuje s HTC. Nokii vezme jakoukoliv, ale HTC ne a ne. Příplatkové výbavy ve voze je mnohem více, ale není mým úmyslem to vše do detailu vypisovat.

3. Kufr

Tohle byl jeden z nejdůležitějších faktorů při výběru. Mé každodenní nakládání a vykládání diktovalo nákup minimálně liftbacku, ale CC není liftback. Kufr mne překvapil svou velikostí o objemu 452 l, překvapil je silné slovo, uspokojuje mne. Je jen jeden problém, který zatím úspěšně překonávám a to je nakládací otvor. Při využití celého objemu kufru je nutné se při ukládání předmětů do nejvzdálenějších míst ponořit do kufru a natáhnout se. Stehna jdou do kontaktu s nárazníkem. „Nirvánu“ zažívám každý víkend v průběhu vegetačního období, kdy mám dostat big bag s posečenou trávou o objemu 100 – 150 l do kufru a transportovat ho na kompost. Zlatá Octávie v kombiku nebo v liftbacku. Ale vždy jsem zatím odešel jako vítěz.

4. Komfort cestování

Je tady trochu hned na začátku problém s nastupováním a vystupováním. Zde je limitující nižší výška střechy a hlavně nízko usazené sedačky. Člověk musí dát pozor, aby hlavou nenarazil. Při vystupování musí vyvinout více síly, aby své tělo dostal ze sedačky. Je to taková malá daň za design. Ale vrátím se k A5 nebo event. ke kolegově A4 poslední verze, kde se řidič vyloženě souká dovnitř a vystupování je eskamotérský kousek.

Po usednutí na sedačku řidiče v příčném směru je dostatek místa, přesně řečeno nadstandard, což vyplývá z koncepce vozu. Totéž platí i v podélném směru, ale bez přívlastku nadstandard. Co se týče výšky, tak při svých 180 cm a nastavení sedačky do polohy podlaha, zůstává cca. 7 cm mezi hlavou a stropem. Mezi středovým tunelem a pravou nohou je dostatek místa i pro řidiče vyšší postavy. K místu na zadních sedačkách se nemohu relevantně vyjádřit, já jsem tam seděl snad jen na showroomu. Identické je to také se sedadlem spolujezdce kde jezdím jen, když mě manželka odváží ve stavu, který nekoresponduje s nulovým obsahem alkoholu v krvi.

Sedačky jsou provedeny v látce Function. Jedná se o perforovanou látku s vyčnívajícím rastrováním ve tvaru kosočtverců. V porovnání s kůží je to dle mého názoru vhodnější volba. Boční vedení je velmi dobré jak v oblasti stehen tak v oblasti zad. Sedák nemá polohovatelnou délku, čemuž nepřikládám velký význam, ale jen jeho šířka je z pohledu mého pozadí trochu větší. Raději bych preferoval bočnice sedáku staženy k sobě o pár centimetrů. Není problém si najít ideální polohu sedadla vůči volantu a dalším ovládacím prvkům. Již ze showroomu jsem odjížděl s nastavením, které permanentně používám. Jen jednu poznámku a to je má žena a její příležitostné používání CC. U příštího auta nesmí chybět paměť nastavení sedačky. Odvětrávání sedaček, jak jsem již zmínil, je velmi příjemná záležitost. Dva dny po nasazení registračních značek v červnu jsem absolvoval na otočku Kassel. Jezdím při tak dlouhých cestách s přestávkami jen při tankování, což představuje 6 až 7 hodin non stop na sedačce. Odvětrávání je super.

A teď na téma odkládací prostory. U mne je to velmi jednoduché, protože z větší části jezdím sólo. Sedadlo spolujezdce je vyhrazeno pro HTC. Svazky klíčů ukládám do schránky u měniče převodovky ve středovém tunelu. Sluneční brýle mám uloženy ve středové opěrce. U VW by si měli pánové vyměnit etalon velikosti slunečních brýlí, jelikož momentální trend, kdy velikost slunečních brýlí odpovídá velikosti brýlí svářeče, neumožňuje nějak dostat ty brýle do té správné schránky. 1,5 l láhve ukládám do prostoru pro nohy u zadních sedadel, vleze se jich tam spousta. Poté to chce mít trochu cvik, abych je vylovil z pod sedadel při jízdě. A jinak zbytek odhazuji na zadní sedadla. Ne, počet odkládacích schránek nemám spočítán, přece jsem si nekoupil Francouze!

Multifunkční volant obsahuje všechny nejnutnější ovládací prvky, aby řidič nemusel z něho sundat ruce. Ale bohužel jsem člověk preferující a aplikující řízení levou rukou. Jedna ruka tedy musí stihnout vše, jestliže k řízení připojím i jiné možnosti multifunkčního ovládání na volantu. Pravá ruka na volantu je tak trochu pro mne tabu. Určitě bych ale z pohledu sportovnější ergonomice volil menší průměr volantu a něco větší průměr věnce. Seříznutý volant z R-Line paketu je povedený. Nezkoušel jsem, nemohu posoudit, ale pohledově říkám ano.

Dvouzónová klimatizace je velmi milý společník, hlavně na dlouhé letní cesty. Nepoužívám vůbec auto mód, můj aktuální požadavek si vždy nastavuji manuálně. Někdy se automatický režim klimatizace choval proti mým aktuálním teplotním požadavkům, tak proto preference manuálního režimu.

Provedení palubní desky je realizováno v konzervativním duchu německého pragmatismu. Zpracování je na velmi vysoké úrovni. Deska působí kompaktně. Použity jsou kvalitní materiály – měkčené plasty a broušení hliník. Spáry mezi jednotlivými díly jsou rovnoběžné bez náznaku sbíhavosti. Mají stejnou šířku mezi jednotlivými komponenty. Nic nevrže, nic doposud neupadlo. Ale emoce zde nehledejte. Přesně plní svou funkci bez jakéhokoliv nádechu výjimečnosti, který např. nabízí italský design u svých prémiových značek.

Velká výtka směřuje k tlačítku aktivace výstražných světel. Provedení tlačítka je velmi subtilní a v případě nutnosti použití nastává hledání na středové desce. Intuitivně vím, kam má směřovat prst pravé ruky, ale ne a ne se trefit.

Pro dlouhé cestování s oblibou využívám připojení externího média přes USB port. Uživatelsky velmi příjemné a ta tuna hudby na malém nosiči v porovnání s měničem na 6 klasických CD disků. Zasunutí USB flash disku do portu ve mne evokuje vzpomínky z dětství na hračku jménem matrjoška, která byla k nám importována velkým bratrem z východu. Je nutné překonat jedny dvířka a poté druhé a ve finále vypadne nevzhledný kabel s koncovkou z ještě více nevzhledného a obludného boxu. Volkswagene, v dnešní době to zvládne mnohem lépe každý Korejec! A ty to dobře víš.

Výhled z vozu je ovlivněn silnějším A sloupkem a jeho sklonem u řidiče, což v honbě za bezpečností a následnými hvězdičkami je neduh snad všech automobilů, mimo Čínu. Při vjíždění na hlavní komunikaci z vedlejší je nutné počítat také se širšími B sloupky a popř. podstoupit hlavové cvičení. Couvání by bylo utrpení bez asistentu, což souvisí s celkovou délkou vozu a nečitelností zadní partie přes zadní sklo. Couvání již tedy jen s pravým a levým zrcátkem a asistentem zobrazeným na obrazovce.

5. Motor

Jedná se o CR diesel o objemu 2,0 l o výkonu 125 kW a krouticím momentu 350 N.m. A proč nafta? U mne je jednoduchá odpověď na tuhle otázku. Za prvních šest měsíců mám najeto 22 tis. km. Jelikož se jedná o firemní vůz, asi polevovat nebudu. Benzín by mne sežral při mém stylu jízdy. Jestliže bych šel do benzínu, tak by to byl 2,0 TSI nebo 3,6 FSI, ale bohužel akciemi ropných společností nedisponuji. Co se týče zvukového projevu, dovolím si konstatovat, že motor je velmi dobře utlumen, resp. kabina je výborně odizolována od okolního světa. Jen klasický studený ranní start je trochu více hlučnější. Ale tohle je fakt malichernost. Spektrum využitelných otáček je mezi 1700 až 2500 ot.min-1. CR motor se oprostil od turbo kopance pro mne velmi dobře známého z předešlých provedení TDI motorů odlišné koncepce. Nárůst točivého momentu je lineární.

Z celkového pohledu není motor ničím výjimečný, jen bych ho nazval vyrovnaným bez výraznějších slabin. Jsou motory točivější, úspornější, tišší, výkonnější, s vyšším krouticím momentem, ale 2,0 TDI od VW se mi jeví jako takový kompromis napříč dieslovým motorovým spektrem v dané objemové kubatuře.

6. Jízda

Konečně jsme u jádra pudla. Jak jezdí? Začnu obráceně a vyřknu na začátku ortel: tohle auto je určeno na dlouhé cestování ideálně po kvalitních dálnicích a silnicích. Tam je prostě doma, to je jeho doména. Potěšení nenacházím v proplétání se klikatými silnicemi, protože tam není. To se musím poohlédnout jinde.

Řízení shrnu do slovního spojení komfort bez emocí. Volant do řidičových rukou přenáší minimum zpětné vazby. Aktuální situaci, odehrávající se mezi vozovkou a koly, volant nezprostředkovává. K větší míře mechanického propojení řidiče a řízení nepomůže ani nastavení do sportovního módu pomocí adaptivního podvozku, který je schopen napřímit odezvu volantu na pokyny řidiče a ztuhnout. Tohle je jen placebo efekt. To co jsem prožil v Mondeu, CC absolutně postrádá. Auto jede tak nějak suše, kam si ho nasměrujete.

K jízdní stabilitě zde přispívá elektronický systém pohonu všech kol 4 motion – Haldex poslední generace. Rozjezdy jsou plynulejší a auto v extrémních situacích má větší jistotu než předokolka. Eliminuje výrazně nedotáčivost předokolek. Ale pozor, 4 motion není všelék. První prosincový sníh umožnil vyzkoušet možnosti tohoto systému. Extrémní řidič by se měl poohlédnout po permanentním pohonu. Auto na sněhu se v zatáčkách odvaluje po předním vnějším kole směrem ven, poté se vzpamatuje elektronika, která začne posílat krouticí moment na zadní kola, ale to už je zadní část vozu ve smyku. Ve finále je z toho pěkný guláš. Extrém není doména elektronicky připojitelných čtyřkolek. Vybavuji si vzpomínku na návrat z lyží před sedmi lety, kdy jsem projížděl zasněženými Beskydami s Passatem V6 Synchro (142 kW, elektronicky připojitelná zadní náprava) a neustále mi ujížděla A4 TDI Quattro (81kW, permanentní pohon). Každá zatáčka znamenala krásné vykroužení zatáčky v podání Quattra, já se Synchrem jsem to tak nějak jen sekal. Systém 4 motion všeobecně povyšuje jízdní stabilitu a bezpečnost. Výše uvedené řádky byly extrém, do kterých se většina řidičů nedostane.

DSG – těmto třem písmenům jsem propadl. Raději zopakuji, že se jedná o dvojspojkovou 6 rychlostní převodovku. Při volbě auta jsem upřednostňoval „fofrklacek“, který u mne dominoval u předchozích aut. Automatu jsem se bál, zvýšená spotřeba, nekultivovanost, krize středního věku. Na vše zapomeňte. Je to pohoda, klídek a tabáček. Mohu permanentně srovnávat s manželčiným VW Golf VI. 1,4 TSI, 6 stupňový manuál, který používám jako záložní vůz. Po nákupu Golfa jsem si liboval, jak zde perfektně funguje manuální převodovka. Teď to raději tvrdit nebudu, DSG drtí manuál. Řazení DSG-éčka je sametové bez náznaku škubání a cukání směrem nahoru i dolu. Rozjezd je plynulý, převodovka čte následující počínání řidiče a má ve druhé spojce připraven adekvátní rychlostní stupeň. Dost ódy na DSG, samozřejmě má to i chyby, označil bych je za kosmetické. Při rychlé akceleraci převodovka pustí 1. rychlostní stupeň do vysokých otáček (3000 ot.min-1). Zbytečně se 1. rychlostní stupeň vytáčí. Při dobržďování z vyšších rychlostí převodovka přeřadí o dva až tři stupně dole a otáčky jdou zase vysoko (3000 ot.min-1). Korekci rychlostního stupně je nutné udělat při této situaci pádly pod volantem či sekvenčně pákou voliče převodovky.

U jízdy v drive módu DSG-éčko pouští otáčky motoru do 1600 až 1800 ot.min-1, kdy dochází k přeřazení na následující rychlostní stupeň. Sport mód dle mého názoru zbytečně točí otáčky motoru nad 3000 ot.min-1, nad touto hranicí neztrácí motor chuť k životu, točí se dál, ale jeho vitalita, kterou předvádí ve spektru 1700 až 3000 ot.min-1, je ale už minulostí. Motor se dá vytočit do červeného pole 4500 ot.min-1, ale přijde mi to mimo mísu pohybovat se v tomto otáčkovém poli.

DSG-éčko je vybaveno sekvenčním řazením pomocí páky voliče nebo pádly pod volantem. Pádla pod volantem nepoužívám, protože jsou napevno zafixovány na volant a neustále se pohybují s volantem a tím mění svou polohu. Tato varianta mi připadá nešťastná. Pevná, nepohyblivá, pádla uživatelsky vidím jako lepší řešení. A řídím jen levou rukou. Sekvenci pákou měniče využívám sporadicky. Musím prozradit, že neumím se sekvencí zastavit, to platí i pro pádla. U manuálu při zastavení plynule podřazuji a paralelně brzdím, a před finálním zastavením už jenom brzdím s vyřazenou rychlostí. U zastavování u sekvence mi chybí ten neutrál. A je zde další problém. U sekvence zapomínám řadit a ztrácím přehled o aktuálně zařazeném rychlostním stupni v čase. Vyhrává to na celé čáře drive mód, který permanentně využívám.

Spotřeba u TDI CR motorů je velmi závislá na stylu jízdy. Mám v blahé paměti spotřebu u Octavií 1,9 TDI, 66kW, dálnice 6 l a zbytek za 5 l, nic jiného neexistovalo. Zde je to trochu složitější. Letní sezónu absolvuji na 18“ kolech na rozměru 235/40 R18, dlouhodobá průměrná spotřeba po 17 tis. km byla 6,9 l.100km-1. Zimní sezóna se jede na 205/50 R17 a spotřeba klesla na 22 tis. na 6,3 l.100km-1. A to nejsem žádná brzda provozu. Samozřejmě největší spotřeba se pojí s dálnicí, při rychlostech 180 - 200 km.hod-1 na autobahnech se pohybuje kolem 10 l.100km-1. Při poklidné jízdě si motor řekne o 6 l.100km-1. Spotřeba je v hlavě řidiče.

Závislost otáček motoru a spotřeby na rychlosti:

rychlost [km.hod-1] - otáčky [ot.min-1] - spotřeba [l.100km-1]

90 - 1600 - 4,6; 100 -1800 - 5,0; 110 - 2000 - 5,4; 130 - 2400 - 5,9; 160 - 3000 - 7,8

Mám poznámku k originálním ráfkům Interlagos, pohledově pěkné, peklo je však je čistit. A originál pneu 235/40 R18 Continental CSC 3, najeto 17 tis. km a jsou mrtvé, nedoporučuji. Zimu jedu na 205/50 R17 Nokian WR G2, po 5 tis. nulové opotřebení, tiché a v záběru jsou na suchu a hlavně na sněhu super. Nokian zimní pneu umí. Ne nadarmo udělal první zimní pneumatiku na světě.

Hluk v interiéru při cestování do limitem povolených rychlostí je minimální. Se zvyšující se rychlostí se především tlačí do interiéru hluk od odvalujících se pneumatik, to se bavíme o rychlostech 140 km.hod-1 a výš. Hluk, který je údajně způsoben při vysokých rychlostech bezrámovou konstrukcí dveří a o kterém pravidelně informovali novináři v testech, prostě není.

Start-stop systém, říkám ne. Když potřebuji, aby motor běžel tak motor neběží a naopak. Tato technologie neušetří na pohonných hmotách nic a ve finále těch pár gramů CO2 v kontrastu s minulotýdenním pohledem na industriální Ostravu z radniční věže je nulová položka. Start-stop systém by měl být nakonfigurován v prodejní verzi ve stavu OFF s možností dodatečné aktivace samotných řidičem. Aktivovaný start-stop systém mne obtěžuje a i neustálé startování motoru nepatří mezi nejkultivovanější disciplíny.

Adaptivní podvozek obsahuje módy komfort, normal a sport. Kupodivu 18“ kola ve spojení s režimem normal, který je u mě preferován, nejsou pozvánkou do klubu tvrdých podvozků. Auto je schopno tlumit nerovnosti a bez ztráty kytičky proplouvat džunglí rozbitých komunikací. V režimu sport se omezí náklony auta, napřímí reakce a ztuhne řízení, ale nehledejte tu sportovno. To tu není. Tento mód dále musí mít k sobě kvalitní komunikace, které se vyskytují především mimo naše hranice.

Tempomat je velmi milý společník na dálniční cestování. Ale na D1 mezi Prahou a Brnem absolutně nevyužitelný. Zde neustále probíhá kamion rallye, kdy Pepa z CZ jede 95 a Czcibor z PL jede 97 a musí mu to nandat. Mezitím dojedou Kemala a jeho skupinu z TR jedoucí 93. Příště adaptivní tempomat.

Předjíždění, to je silná disciplína. Krouticí moment umožňuje velmi rychle provádět tyto úkony bez přeřazení na nižší rychlostní stupeň. Pro případ předjíždění tzv. testerů, kteří v okamžik vašeho znamení o směru jízdy a zahájení předjíždění paralelně sešlápnou plynový pedál a testují vás, tak je pod plynovým pedálem spínač, který při maximálním sešlápnutí pedálu na podlahu aktivuje mód sport nezávisle na aktuálním módu páky voliče DSG-éčka. Převodovka podřadí o jeden nebo dva rychlostní stupně dole a začne točit motor do červeného pole. Pružné zrychlení CC testera odradí od dalších úkonů.

7. Závěr

Auto funguje jako celek vyrovnaně bez výrazných slabin a k tomu ještě designéři u CC popustili uzdu své fantazie. A to je asi důvod proč VW dovede při své konzervativnosti zaujmout a najít si cestu k novým potenciálním zákazníkům. Momentální objemy prodeje VW tomu odpovídají. Nabízí produkty, u kterých je hlavní předností celková vyváženost a kvalitní zpracování.

Extázi v jízdě na limitu vozu zde ale neprožijete. Auto je protipól této kategorie. Nenabídne vám tak silnou mechanickou vazbu jako to dovede konkurence. Chce hýčkat svého majitele v každém ohledu a za každé situace a svým provedením exteriéru strhávat na sebe pozornost okolí.

A nebojte se automatickým převodovek ve dvojspojkovém provedení, stojí za ten příplatek.

8. Dodatek

Nasednout v bodě A a přemístit se do bodu B, který je vzdálen od bodu A stovky kilometrů, po kvalitních komunikacích. Vysednout v bodě B s pocitem nepotřebnosti sprchy, zvládnout jednání a následný návrat do bodu A. Tohle je zaškatulkování CC. Mise vyplývající z bodu č.1. je splněna.

9. Co dál

Příští auto by mělo mít o dva válce více. 6 válců je pro mne samet. Určitě se budu přiklánět k dieslové variantě. Po SUV neprahnu, ty auta nemám rád. Pro mne momentální výběr by se selektoval z Audi nebo z BMW. Mercedes mne nebere. Audi by to byla A6 v sedanu nebo A7. BMW v 5. sérii v sedanu. A7 je mým momentálním horkým favoritem s BiTDI. Ale za pár let kdo ví …….

10. Zkušenosti s prodejcem a importérem

Jelikož mé osobní vazby ke konkrétnímu prodejci jsou mnohaleté, nemohu říct ani popel na jeho adresu. Funguje mezi námi oboustranná korektnost a spolehlivost bez závanu jakéhokoliv náznaku podrazu.

11. Silné stránky

Kvalita dílenského zpracování, odvětrávané přední sedačky, spotřeba vzhledem ke konfiguraci vozu, vyrovnaný motor, jízdní stabilita daná systémem 4 motion, rychlá a čitelná převodovka DSG, komfort odpružení na špatném povrchu, dobře fungující bixenonové světlomety, působivý vzhled.

12. Slabé stránky

Méně komunikativní řízení, horší přístup do zavazadlového prostoru, vystupování z vozu, vyšší celková hmotnost, design automobilu by zasloužil silnější motorizaci a sportovnější chování.

Děkuji Honzovi od Šebestů za zapůjčení fotografické techniky. Konečně jsem zjistil, že existuje i něco jiného než fotoaparát v mobilním telefonu.

Servisní zásahy vozu

25.5.2012
Před 4 týdny proveden 30 tisícový servis. Auto bez problému. Servisováno v Euro caru ve Zlíně. Troufnu si tvrdit, že se jedná o jeden z nejlepších, ne-li nejlepší servis v ZL a JM kraji na VW. Doporučuji

Galerie

foto

Vlastním od - do	14.6.2011 - dodnes
Rok výroby	2011
Hodnota vozu
Stav tachometru	30 000 (6.4.2012) km
Typ karoserie	coupé
Značka	Volkswagen
Model	Passat
Barva	hnědá
Motor	řadový
Uložení motoru	vpředu napříč
Počet válců	4
Počet ventilů	16
Variabilní časování ventilů	ne
Palivo	nafta
Objem	2 000 ccm
Výkon	125 kW
Točivý moment	350 Nm
Zrychlení 0-100	8.5 s
Max. rychlost	220 km/h
Počet rychlostí	6
Převodovka	dvojspojková
Poháněná kola	všechny čtyři
Diferenciál	elektronický
Reálná spotřeba	5.9 l na 100km
Hmotnost	1668 kg
Počet sedadel	5
Počet dveří	4
Objem zavazadlového prostoru	452 - 452 l
Vloženo	6.4.2012
Změněno	10.4.2012